Qui sont les cyclistes français et comment s'équipent-ils en 2026 ?
Une étude réalisée conjointement par deux médias spécialisés qui partagent la même ambition : analyser, tester et décrypter l’univers du vélo avec exigence et indépendance.
🙋♂️ Qui sont les pratiquants ?
1. Une base de pratiquants déjà installée
Premier constat : l’échantillon interrogé n’est pas composé de néophytes. Dans les deux univers, une majorité de répondants pratique le vélo sportif depuis plus de trois ans.
La proportion est encore plus forte sur route, où 70,8 % des répondants déclarent rouler depuis trois ans ou plus, contre 62,2 % en gravel.
Ce décalage est cohérent avec la maturité respective des deux disciplines. La route conserve une base plus ancienne, plus installée, là où le gravel continue d’attirer des profils plus récents.
Cela ne veut pas dire que le gravel n’est plus une pratique structurée. Cela signifie surtout qu’il reste aujourd’hui un espace de recrutement et de renouvellement plus actif que la route.
2. Deux pyramides d’âge très différentes
L’un des écarts les plus nets entre route et gravel concerne l’âge des pratiquants.
Côté route, la population interrogée est relativement jeune au regard des standards du cyclisme sportif. Le cœur de l’échantillon se situe entre 25 et 34 ans (26,1 %), puis entre 18 et 24 ans (18,3 %) et 35 à 44 ans (16,7 %). Les moins de 25 ans représentent au total une part significative de l’échantillon, tandis que les 55 ans et plus restent minoritaires.
Le gravel dessine un profil presque inverse. La discipline est portée en priorité par les 35-64 ans : 26,5 % ont entre 35 et 44 ans, 25,4 % entre 45 et 54 ans, et 24,9 % entre 55 et 64 ans. Les moins de 25 ans y sont très peu représentés.
Cette opposition est intéressante. La route apparaît ici comme une pratique plus intense mais aussi plus jeune, tandis que le gravel capte davantage un public mature, souvent déjà installé dans sa pratique, à la recherche d’un vélo moins normé, plus ouvert, moins exclusivement centré sur la performance.
3. Une sous-représentation féminine qui reste massive
Sur ce point, la photographie 2026 reste sévère. Les deux disciplines demeurent très masculines.
La route compte 93,1 % d’hommes pour 6,9 % de femmes.
Le gravel fait à peine mieux ou plutôt légèrement pire selon la lecture retenue, avec 94,1 % d’hommes pour 5,9 % de femmes.
Le sujet ne peut plus être réduit à une simple inertie historique. À ce niveau, on parle d’un déséquilibre structurel. Et ce déséquilibre irrigue ensuite toute la chaîne : offre produit, représentations médiatiques, tailles disponibles, discours techniques, formats d’événements, tonalité communautaire, visibilité des pratiquantes,…
4. Une géographie qui raconte aussi des usages
La répartition territoriale fait ressortir plusieurs foyers nets, avec des points communs entre route et gravel, mais aussi quelques nuances.
Côté route, les départements les plus représentés sont le Maine-et-Loire, la Loire-Atlantique, le Morbihan, l’Ile-et-Vilaine, le Rhône, puis Paris, l’Isère, la Haute-Savoie et le Nord. On retrouve donc un mélange intéressant entre bastions historiques de pratique, zones urbaines denses et territoires très roulants.
Côté gravel, la Loire-Atlantique et l’Ile-et-Vilaine arrivent également très haut, rejointes par la Gironde, les Yvelines, la Vendée, Paris, le Maine-et-Loire, le Rhône et le Finistère. La carte gravel donne une impression plus atlantique et plus périurbaine, avec des territoires propices à la variété des surfaces et à une pratique exploratoire.
Dans les deux cas, on retrouve des départements où la culture vélo existe déjà, mais avec une lecture différente : la route se concentre là où l’intensité de pratique et la densité de cyclistes sont fortes. Le gravel prospère aussi dans les zones où l’accès aux chemins, aux petites routes et aux terrains mixtes nourrit naturellement la discipline.
🚴 Quelle est leur pratique ?
5. Pourquoi roule-t-on ? Deux imaginaires, deux moteurs
Les raisons de pratiquer le vélo ne se distribuent pas de la même manière selon la discipline.
Sur route, les trois motivations principales restent le plaisir de passer de bons moments (74,1 %), le dépassement de soi (65,6 %) et l’envie de rester en forme (64,4 %). Le rapport à la nature est également fort (60,7 %), mais la logique de performance reste très présente : 36,2 % citent explicitement la performance et les chronos.
En gravel, la hiérarchie bascule. La motivation dominante devient le contact avec la nature et la variété des terrains (81,8 %), juste devant le plaisir (80,7 %) et la forme (77,2 %). Le défi personnel reste important (48,4 %), mais la performance pure chute à 7,7 %.
* Question à choix multiples
6. Le gravel réel est d’abord un gravel mixte
Quand on demande aux pratiquants gravel à quoi ressemble leur pratique, le résultat est limpide. Le gravel vécu n’est ni un gravel de carte postale, ni un VTT déguisé.
85 % des répondants déclarent rouler sur des chemins mixtes, 52 % sur des chemins stabilisés, 45 % sur des voies vertes et 39 % sur des chemins engagés.
Autrement dit, le gravel réel est d’abord une pratique de l’entre-deux. Ce n’est ni la route pure, ni le tout-terrain dur. C’est un usage hybride, polyvalent, adaptable, où la variété du terrain compte plus que sa technicité extrême. La part non négligeable des chemins engagés montre qu’une frange de la pratique aime sortir du confort, mais elle ne suffit pas à redéfinir la norme.
Le message de fond est clair : le gravel tel qu’il se vit majoritairement en France reste un gravel accessible, roulant, ouvert, bien plus qu’un gravel radical. * Question à choix multiples
7. La route est intensive, le gravel plus modéré
La fréquence de pratique confirme ce qu’on pressentait déjà dans les motivations.
Sur route, 51,1 % des répondants roulent trois fois ou plus par semaine. À l’inverse, seuls 17,3 % roulent une fois ou moins. La route s’inscrit donc très clairement dans une logique de régularité et d’intensité.
Le gravel raconte une autre histoire. La catégorie la plus représentée est celle des pratiquants qui roulent une sortie ou moins par semaine (41,8 %), devant ceux qui roulent deux fois (35,2 %) et ceux qui roulent trois fois ou plus (23,0 %).
Cette différence ne dit pas qu’une pratique vaut plus qu’une autre. Elle montre simplement que la route reste davantage liée à une routine sportive structurée, tandis que le gravel conserve une place plus souple dans la semaine, plus compatible avec un usage loisir, exploratoire ou complémentaire.
8. Les événements : plus ancrés sur route, mais bien présents en gravel
La participation aux événements constitue un autre marqueur fort de différenciation.
Côté route, 79,3 % des répondants ont déjà participé à un événement vélo et 73,3 % comptent en faire au moins un cette année. Parmi eux, 37,2 % prévoient même cinq événements ou plus, ce qui traduit une base de pratiquants particulièrement engagés.
Le gravel reste lui aussi bien connecté à l’événementiel, mais avec une intensité moindre. 64,0 % ont déjà participé à un événement, 60,9 % comptent en faire au moins un cette année, et 22,7 % envisagent d’en faire cinq ou plus.
9. Pourquoi certains ne participent pas ?
Chez les répondants qui ne prévoient pas de participer à un événement cette année, le principal frein n’est pas le prix.
Sur route comme sur gravel, le motif dominant reste “ce n’est pas mon truc” : 38,3 % chez les routiers, 45,1 % chez les pratiquants gravel. Cela dit beaucoup sur la limite du marché événementiel : la croissance ne dépend pas seulement de l’offre, mais aussi de l’appétence réelle des pratiquants pour le format.
Le deuxième bloc de freins est psychologique et logistique. En gravel, 30,7 % disent avoir peur de ne pas avoir le niveau ou que le parcours soit trop difficile ; sur route, ils sont 25,7 %. Le manque d’événement proche du domicile joue aussi, tout comme le fait de ne pas avoir de partenaire avec qui y aller.
Le prix, lui, reste nettement secondaire. Cela confirme que le premier travail des organisateurs ne consiste pas uniquement à ajuster leurs tarifs, mais à rassurer, simplifier, clarifier et rendre l’événement plus désirable.
⚙️ Et côté matos ?
10. Des vélos presque toujours musculaires
Sur ce point, les deux univers se ressemblent beaucoup. Le vélo électrique reste marginal dans l’échantillon interrogé.
98,2 % des répondants route roulent en vélo musculaire, contre 96,9 % en gravel. L’électrique existe, mais il demeure très minoritaire : 1,8 % en route, 3,1 % en gravel.
11. Le carbone règne sur la route, le gravel reste plus ouvert
Le matériau du cadre est l’un des indicateurs les plus parlants de la différence entre les deux pratiques.
Sur route, le carbone est ultra dominant : 83,5 % des répondants roulent sur un cadre carbone. L’aluminium tombe à 11,9 %, l’acier à 3,3 % et le titane à 1,2 %.
En gravel, la hiérarchie est beaucoup plus ouverte. Le carbone reste premier, mais à 48,1 % seulement. L’aluminium suit de très près à 37,0 %, puis l’acier à 8,5 % et le titane à 6,3 %.
La lecture est limpide. La route est aujourd’hui un marché massivement premiumisé, dans lequel le carbone s’est imposé comme standard. Le gravel conserve, lui, une diversité de matériaux beaucoup plus cohérente avec la variété de ses usages, de ses budgets et de ses imaginaires.
12. Les marques de vélos : route et gravel n’ont pas les mêmes leaders
Le classement des marques confirme aussi la différence de culture entre les deux pratiques.
Sur route, le leadership est porté par Specialized (10,4 %), devant Trek (8,3 %), Giant (8,0 %), Canyon (7,4 %), puis Van Rysel et Scott (7,2 % chacun). On retrouve ici un mélange de grandes marques mondiales, d’acteurs historiques et de marques devenues très visibles dans le paysage français.
En gravel, la hiérarchie change. Origine arrive en tête (10,2 %), devant Canyon (7,2 %), Nakamura (7,0 %), Specialized (6,7 %) et Cannondale (5,1 %).
13. Les roues carbone : un marqueur de la "premiumisation" route
Le sujet des roues carbone est presque un résumé de l’écart entre les deux marchés.
Sur route, 67,5 % des répondants déclarent en utiliser.
En gravel, ils ne sont plus que 33,0 %.
La différence est énorme. Elle dit à la fois :
- le niveau moyen d’équipement plus élevé sur route,
- l’importance du rendement et du gain perçu,
- et, le fait que le gravel reste plus prudent ou plus rationnel sur les composants très premium.
14. Les sections de pneus : rendement sur route, polyvalence en gravel
Les largeurs de pneus traduisent parfaitement la philosophie de chaque discipline.
Sur route, le 28 mm domine très largement (48,1 %). Le 30 mm (19,1 %) et les sections supérieures à 30 mm (18,0 %) progressent, tandis que le 25 mm recule à 13,7 % et le moins de 25 mm devient anecdotique.
Le message est clair : la route française a largement basculé vers des sections plus confortables, plus polyvalentes, sans renoncer au rendement.
En gravel, la répartition est plus équilibrée. Les 41-45 mm arrivent légèrement devant (43,1 %), juste devant les 36-40 mm (41,6 %). Les 30-35 mm ne concernent plus qu’une minorité (8,2 %), tout comme les 46-50 mm et plus (7,1 %).
Ici encore, le gravel réel apparaît comme une pratique de compromis maîtrisé. Le très gros pneu existe, mais il ne définit pas la majorité.
15. Continental règne sur la route, Hutchinson écrase le gravel
Les marques de pneus révèlent deux marchés très différents.
Sur route, Continental domine très largement avec 51,5 % des réponses hors “Autre”, loin devant Hutchinson (12,1 %), Vittoria (9,1 %), Schwalbe (8,3 %) et Michelin (8,1 %).
En gravel, le paysage change complètement. Hutchinson s’impose à 41,8 %, devant Schwalbe (14,9 %) puis Continental (8,5 %). Les positions suivantes sont beaucoup plus éclatées.
Cela traduit une réalité simple : en route, le marché semble beaucoup plus polarisé autour d’un acteur dominant. En gravel, un leader existe aussi, mais l’offre reste plus fragmentée, plus mouvante, avec davantage de cohabitation entre références.
16. Mono, double : la route tranche, le gravel hésite encore
La question du plateau résume à elle seule la différence d’ADN entre route et gravel.
Sur route, le double plateau reste ultra majoritaire à 89,7 %. Le monoplateau ne concerne que 9,2 % des répondants.
En gravel, l’équilibre est beaucoup plus serré : 52,4 % en double, 46,1 % en mono. Autrement dit, aucun standard n’a totalement gagné. Les deux logiques coexistent encore, chacune répondant à des usages différents selon le terrain, le relief, le rapport à la simplicité ou à la polyvalence.
17. L’électronique : déjà majoritaire sur route, encore minoritaire en gravel
Là aussi, l’écart est massif.
Sur route, 56,3 % des répondants utilisent déjà une transmission électronique.
En gravel, ils ne sont que 24,3 %.
Le décalage dit beaucoup. La route a déjà intégré l’électronique comme une norme crédible, voire attendue, sur une large partie du marché. Le gravel, lui, continue de privilégier des montages plus simples, plus rationnels ou plus sensibles au prix.
18. Et Shimano domine largement les transmissions
Sur les groupes, la domination de Shimano reste très nette dans les deux disciplines.
En route, 78,3 % des répondants roulent en Shimano, contre 18,2 % en Sram.
En gravel, Shimano reste devant (68,3 %), mais Sram remonte significativement (27,4 %).
Le gravel laisse donc un peu plus d’espace à un duopole réel, là où la route conserve une domination plus écrasante de Shimano.
19. Compteurs GPS : Garmin ultra leader partout
Il n’y a pas vraiment de surprise ici. Garmin écrase le marché.
Hors non-utilisateurs, Garmin représente 73,6 % des compteurs en route et 75,3 % en gravel. Wahoo et Bryton se disputent les places suivantes, avec des écarts plus faibles selon la pratique.
Ce qui est intéressant, en revanche, c’est la part non négligeable de cyclistes qui déclarent ne pas utiliser de compteur GPS : 10,6 % sur route, 16,6 % en gravel. Là encore, le gravel conserve une relation un peu moins systématique à la mesure.
20. Lunettes : Oakley domine, mais moins en gravel
Sur les lunettes, Oakley reste la référence numéro un dans les deux univers. Hors “Autre” et hors non-utilisateurs, la marque représente 40,2 % des réponses route et 25,4 % en gravel.
Derrière, Julbo, Van Rysel et Ekoï structurent une bonne partie du marché. Le gravel semble un peu moins concentré, un peu moins dominé par un leader unique, ce qui rejoint d’ailleurs la lecture plus générale de la discipline : plus ouverte, plus fragmentée, moins normée.
21. Chaussures : Shimano devant, mais sans écraser totalement
Les chaussures confirment un marché un peu plus partagé.
Hors “Autre”, Shimano reste en tête : 23,6 % en route, 18,5 % en gravel. Mais derrière, les positions sont plus serrées entre Specialized, Ekoï, Van Rysel, Fizik, Sidi ou encore Scott selon les pratiques.
Cela montre que, contrairement aux compteurs ou aux groupes, la chaussure reste un terrain où les préférences personnelles, le fit et l’habitude pèsent lourd, laissant de la place à plusieurs marques fortes.
22. Casques : Ekoï premier, mais avec une concurrence plus vive en gravel
Hors “Autre”, Ekoï arrive en tête dans les deux pratiques : 21,3 % en route, 19,4 % en gravel.
Derrière, la route valorise davantage Abus, Specialized, Kask et Giro, tandis que le gravel fait davantage émerger POC et MET. Le casque suit ici aussi des imaginaires différents : plus race et plus codifié côté route, plus lifestyle-technique ou plus esthétique côté gravel.
🛍️ Habitudes de consommation
23. Achat du vélo : le vélociste tient bon
Malgré la progression du direct-to-consumer et de la vente en ligne, le vélociste neuf reste le canal principal d’achat du vélo dans les deux univers.
Il représente 52,9 % des achats en route et 55,8 % en gravel. L’achat neuf sur internet pèse 23,2 % en route et 30,7 % en gravel. L’occasion en ligne reste bien plus forte sur route.
Le point intéressant ici, c’est que le shop n’est pas mort. Il continue d’incarner un canal central, même dans des marchés très digitalisés.
24. Pourquoi acheter en magasin ?
Le premier motif cité, dans les deux disciplines, est très clair : faire travailler les vélocistes locaux. Cela concerne 38,7 % des routiers et 37,6 % des cyclistes gravel.
Viennent ensuite le conseil puis la disponibilité immédiate. L’“affaire du siècle” existe, bien sûr, mais elle ne domine pas l’achat magasin. Cela signifie qu’au moment de pousser la porte d’un shop, le cycliste ne cherche pas seulement un prix. Il cherche aussi une relation, un service, une forme de proximité et une légitimité.
25. Pourquoi acheter en ligne ?
Là, les logiques divergent davantage.
Sur route, le premier moteur de l’achat en ligne est le prix : 50,0 % parlent de “l’affaire du siècle”. En gravel, le premier motif devient le coup de cœur pour une marque non vendue en magasin (38,4 %), devant le prix (34,5 %).
Cette différence est précieuse. Elle montre que l’achat en ligne route répond davantage à une logique d’optimisation. En gravel, il répond aussi à une logique d’accès à une offre plus spécifique, parfois plus singulière, moins distribuée.
26. Les équipements s’achètent d’abord en ligne
Quand on élargit le regard aux équipements au sens large, le canal dominant devient très nettement le e-commerce.
69,6 % des répondants route et 63,3 % des répondants gravel déclarent acheter la majorité de leurs équipements en ligne. Le vélociste conserve un rôle important, mais secondaire : 26,8 % en route, 31,5 % en gravel.
Le digital domine donc l’équipement courant, mais le shop reste loin d’être marginal, surtout dans l’univers gravel.
27. Alltricks ultra leader sur l’achat d’équipements
Sur les plateformes, il n’y a pas vraiment de débat. Alltricks domine très largement.
Il représente 49,5 % des plateformes principales citées en route et 60,8 % en gravel. Très loin derrière apparaissent Decathlon, Bike24, Materiel-velo.com, Deporvillage et quelques autres.
Alltricks s’impose donc comme l’acteur central du réflexe d’achat équipement dans les deux pratiques, avec une avance encore plus forte en gravel.
28. Le budget annuel : la route dépense plus
L’écart route / gravel apparaît aussi très clairement sur le budget annuel dédié à la pratique, hors achat du vélo.
Sur route, la catégorie dominante est 500-1000 € (43,8 %), devant 0-500 € (35,3 %) et +1500 € (20,9 %).
En gravel, le premier bloc reste 0-500 € (49,8 %), devant 500-1000 € (38,7 %) et seulement 11,4 % au-delà de 1500 €.
La route consacre donc davantage de budget à sa pratique. C’est cohérent avec tout le reste : plus de carbone, plus de roues carbone, plus d’électronique, plus d’intensité, plus d’événementiel.
29. Qu’est-ce qui influence les achats ?
Le prix reste le premier facteur des deux côtés : 35,3 % en route, 34,1 % en gravel.
Mais ensuite, les priorités divergent. En route, la marque arrive deuxième (22,2 %), devant les tests média (20,6 %). En gravel, ce sont justement les tests média qui prennent la deuxième place (31,7 %), loin devant la marque (13,3 %).
Le gravel est un univers où le rôle des médias spécialisés dans la décision d’achat est particulièrement fort. Le routier regarde plus volontiers le prestige ou la valeur perçue de la marque. Le pratiquant de gravel semble davantage chercher de la validation, du retour d’expérience et du décryptage.
30. Fréquence d’achat : la route renouvelle un peu plus vite
Les routiers renouvellent globalement un peu plus vite leurs équipements.
En route, 28,9 % achètent de nouveaux équipements tous les trois mois et 10,7 % tous les mois. En gravel, ces chiffres tombent respectivement à 28,6 % et 6,6 %, tandis que la catégorie “une fois par an ou moins” devient la plus forte (33,0 %).
L’écart n’est pas immense, mais il va dans le même sens que le reste : la route reste légèrement plus consommatrice, plus réactive, plus fréquemment renouvelée.
31. Entretien : un équilibre quasi parfait entre shop et autonomie
L’entretien est l’un des résultats les plus équilibrés de toute l’étude.
Dans les deux disciplines, environ un répondant sur deux privilégie son vélociste (50,1 % en route, 50,0 % en gravel), tandis qu’un niveau presque équivalent déclare gérer lui-même son vélo (46,9 % et 46,8 % respectivement). Le mécano itinérant reste marginal.
Le sujet ne se lit donc pas comme une opposition entre shop et autonomie. Il révèle plutôt une pratique mature, dans laquelle beaucoup de cyclistes savent déjà faire eux-mêmes une partie importante du travail, tout en continuant à s’appuyer sur leur atelier local pour le reste.
32. Pourquoi ne pas aller chez le vélociste ?
Parmi ceux qui n’y ont pas recours, le prix arrive en tête parmi les raisons explicites : 46,2 % en route, 41,8 % en gravel. Les délais trop longs et la déception sur la qualité du résultat existent aussi, mais dans des proportions nettement moindres.
La catégorie “Autre” reste toutefois très élevée. Cela suggère qu’au-delà de quelques motifs structurants, il existe beaucoup de raisons plus diffuses : autonomie, habitude, proximité, simplicité, confiance dans ses propres compétences, envie de maîtriser son matériel.
33. Les contenus recherchés : le matériel domine partout, mais les attentes divergent ensuite
Sur ce sujet, les convergences sont fortes, mais les priorités secondaires diffèrent.
Dans les deux disciplines, les contenus les plus recherchés concernent le matériel et la pratique : 84,1 % en route, 86,7 % en gravel.
Ensuite, la route se tourne fortement vers l’entraînement et la nutrition (58,1 %), puis vers les parcours (45,3 %). Le gravel inverse cette hiérarchie : les parcours montent à 67,2 %, tandis que l’entraînement tombe à 30,4 %. Les récits inspirants pèsent aussi davantage en gravel (40,8 % contre 27,0 % en route).
La route cherche donc davantage à optimiser. Le gravel cherche davantage à explorer.
* Question à choix multiples
34. Les formats : le blog reste roi
Les blogs et sites spécialisés restent la source d’information privilégiée dans les deux mondes, avec 70,2 % en route et 83,8 % en gravel.
YouTube suit, mais avec une intensité différente : 60,4 % en route contre 50,0 % en gravel. Les autres réseaux sociaux progressent, surtout chez les routiers (44,9 % contre 24,1 %), tandis que la presse papier reste minoritaire mais pas négligeable.
* Question à choix multiples
35. Ce qui manque aujourd’hui dans le vélo : les mêmes frustrations reviennent
La question ouverte finale fait émerger plusieurs thèmes récurrents.
Le premier, très net, concerne les prix. Beaucoup de répondants évoquent un marché devenu trop cher, trop éloigné des budgets ordinaires, en particulier sur le matériel, le textile et certains composants.
Le deuxième grand bloc concerne la sécurité et les infrastructures : pistes cyclables, entretien des routes, respect des automobilistes, qualité des aménagements, sérénité de pratique au quotidien.
Le troisième thème majeur touche aux applications et services utiles : outils pour trouver des parcours, mieux s’entraîner, suivre son entretien, centraliser les événements ou faciliter la pratique.
Reviennent aussi régulièrement :
Cette dernière question a le mérite de rappeler que le marché ne manque pas seulement de produits. Il manque aussi, parfois, de lisibilité, d’accessibilité, de sécurité et de bon sens.
Cette étude 2026 fait ressortir deux mondes proches , mais clairement différenciés.
La route apparaît comme un univers plus jeune, plus intense, plus premium et plus équipé. Elle roule plus, participe davantage aux événements, investit plus dans son matériel, adopte plus massivement le carbone, les roues carbone et l’électronique, et conserve un lien plus direct à la performance.
Le gravel confirme de son côté sa singularité. Il attire un public plus mature, reste plus divers dans ses configurations, plus modéré dans ses budgets, plus ouvert dans ses usages, plus attaché aux parcours, à la nature, à la polyvalence et à l’expérience.
L’écart entre les deux ne doit pas être caricaturé. Il ne s’agit pas d’un vélo “sérieux” d’un côté et d’un vélo “cool” de l’autre. Il s’agit de deux cultures de pratique, avec des arbitrages différents, des imaginaires différents et des attentes différentes.
C’est précisément ce qui rend leur comparaison intéressante. Et c’est sans doute aussi ce qui explique pourquoi le marché du vélo ne peut plus être lu comme un bloc homogène. En 2026, parler “du cycliste” ne suffit plus. Il faut parler des cyclistes, au pluriel.
On en discute ?
Fondateur passionné
- hugo@gravelpassion.fr
Utilisation des données et visuels issus de l’étude Velometrics 2026
La 4ème édition de l’étude Velometrics a été menée par Gravelpassion.fr et Velopack du 7 au 29 mars 2026.
Elle repose sur les réponses de 1293 pratiquants de vélo de route et de gravel, collectées via un questionnaire diffusé à nos communautés respectives, sur les réseaux sociaux, aux clubs FFC et FFVélo*.
Les résultats ont été analysés et restitués sous forme de graphiques, visuels et contenus éditoriaux.
Tous les contenus issus de cette étude (données, visuels, infographies, extraits de l’analyse) sont protégés. Ils sont la propriété exclusive de Gravelpassion.fr.
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*L’échantillon permet d’atteindre une marge d’erreur d’environ ±3 % à 95 % de confiance, ce qui correspond aux standards des études d’opinion. Au-delà de quelques dizaines de milliers d’individus, la taille de la population totale influe très peu sur la taille d’échantillon nécessaire, ce qui rend ces résultats statistiquement robustes.