Seka revient sur le segment route avec l’ExAero, un vélo pensé comme le pendant aérodynamique de sa gamme, en complément du Spear. La marque asiatique ne présente pas ici un simple cadre plus profilé : tout le discours repose sur une idée de système complet, où cadre, fourche, cockpit et bidons spécifiques travaillent ensemble.
Le timing est intéressant. Quelques mois après l’ExAero GR côté gravel, Seka applique une logique similaire à la route pure : optimiser la pénétration dans l’air, mais sans sacrifier totalement le poids, la rigidité ni la tenue à haute vitesse.
🚀 En bref :
Nouveau vélo route aéro en complément du Spear
Cadre annoncé à 820 g en version RDC et 935 g en Standard
Gains aérodynamiques revendiqués avec cockpit Gladius et bidons MAG
Seka annonce un gain de 3,68 W à 45 km/h face au Spear, dans une configuration précise : ExAero avec cockpit Gladius standard et double bidon MAG, comparé à un Spear équipé de porte-bidons aéro et de bidons ronds classiques.
La marque communique aussi sur une configuration ExAero + Gladius ALTA + MAG, donnée pour une réduction de CdA de 0,00992 m² et un gain de 11,63 W à 45 km/h par rapport au Spear, à stack et reach équivalents.
Ces chiffres sont intéressants, mais ils ne doivent pas être lus comme un gain universel. Ils dépendent de la configuration, de la taille, du poste de pilotage, des bidons et du protocole. Seka indique avoir travaillé avec Aerocoach sur trois phases de tests en soufflerie, mais le livre blanc complet est encore annoncé comme coming soon au moment où l’on écrit ces lignes.
Le détail le plus visible, c’est probablement le système ExAero MAG. Seka le présente comme un composant aérodynamique à part entière, placé dans une zone où le flux venant de la roue avant interagit avec le tube diagonal et le tube de selle.
Le double système MAG est annoncé avec un gain de 5,49 W à 45 km/h face à deux bidons ronds classiques de 74 mm de diamètre. Là encore, le chiffre est lié à une configuration précise.
Point important : le système MAG est vendu séparément et n’est pas inclus avec le kit cadre. C’est une nuance à ne pas rater, car une partie de l’intérêt aéro communiqué par Seka repose justement sur cette intégration.
Seka annonce 820 g pour le cadre ExAero RDC et 935 g pour la version Standard, en taille 54 non peinte, avec une tolérance de ±35 g. Ces poids excluent la peinture et les éléments de visserie.
Pour un vélo aéro, c’est bas. Mais la marque insiste surtout sur le compromis : conserver des sections porteuses efficaces plutôt que réduire les tubes à tout prix. L’argument est assez logique : une surface frontale plus faible ne suffit pas si le cadre perd en rigidité ou impose de rajouter de la matière ailleurs.
Seka annonce d’ailleurs une surface frontale en hausse d’environ 4,13 %, mais un CdA global en baisse. Dit autrement : le vélo n’est pas forcément plus fin visuellement, mais il chercherait à mieux organiser l’air autour de l’ensemble cadre-fourche-cockpit.
Côté rigidité, la marque revendique +21,2 % à l’avant, +7,6 % à l’arrière et une rigidité torsionnelle qui passerait de 367 à 416, soit +13,4 % par rapport au Spear. Sans essai terrain, impossible de traduire ces chiffres en ressenti réel. Mais l’intention est claire : faire un vélo plus direct, pas seulement plus glissant.
L’autre élément distinctif s’appelle Wind Eye. Il s’agit d’une architecture ouverte autour de la zone tige de selle / tube de selle, censée combiner soutien latéral, absorption verticale et gestion du flux d’air entre le tube de selle et la roue arrière.
Seka annonce jusqu’à 16 mm de flexion verticale de la tige de selle. C’est beaucoup sur le papier, surtout pour un vélo aéro de route.
L’ExAero reçoit le cockpit intégré Gladius, proposé en version standard et en version ALTA. Les deux sont moulés en une pièce. La version ALTA ajoute 25 mm de stack sans modifier le reach, ce qui permet de relever la position sans changer l’allonge.
Seka annonce 19 combinaisons de tailles pour ces cockpits. En 375 x 100 mm, le Gladius standard pèse environ 320 g, contre environ 335 g pour l’ALTA, hors peinture et accessoires.
C’est une bonne nouvelle pour l’ajustement postural, mais l’intégration a son revers. Le manuel recommande une hauteur maximale d’entretoises de 40 mm, impose l’usage de pièces OEM sur plusieurs zones, et précise que l’expandeur de direction est propriétaire. Le montage doit donc être fait proprement, idéalement par un revendeur ou un mécanicien vraiment à l’aise avec les cockpits intégrés.
L’ExAero adopte un boîtier de pédalier BSA fileté 68 mm, un choix plutôt bienvenu sur un vélo très intégré. Les axes sont en 12 x 100 mm à l’avant et 12 x 142 mm à l’arrière. Le freinage accepte des disques de 140 ou 160 mm.
Le cadre est compatible UDH, avec patte SRAM Universal Derailleur Hanger. C’est un standard désormais très intéressant pour la disponibilité des pièces et l’évolution des transmissions.
Le dégagement est annoncé à 32 mm maximum, avec une précision importante : la largeur réelle du pneu après montage et gonflage doit être prise en compte, avec au minimum 4 mm d’espace de chaque côté entre le pneu et le cadre. Autrement dit, un 32 mm généreux sur une jante large peut vite devenir limite.
La limite structurelle totale est donnée à 109 kg, cycliste et équipement compris.
L’ExAero arrive avec une fiche technique solide et une vraie cohérence de conception. Seka ne se contente pas d’annoncer un cadre aéro plus rapide : la marque détaille le rôle du cockpit, des bidons, de la tige de selle et de la géométrie dans le comportement global.
Reste le prix, pour le moment inconnu. Mais Seka n’est pas une marque asiatique bon marché : selon nous, comptez a minima 3 000 € pour le kit cadre
| Pratique | Vélo de route |
|---|---|
| Matériau | Carbone |
| Assistance électrique | Non |
| Genre | Unisexe |
| Année | 2027 |
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