3T Ultra : un gravel pensé autour du pneu, décliné en montages 1×12

Avec l’Ultra, 3T assume une approche claire : partir du pneu pour concevoir le cadre. L’objectif : optimiser l’aérodynamique autour de sections très généreuses (jusqu’à 55–61 mm en 650b) tout en conservant une maintenance simple (câblerie en partie externe, tige de selle ronde 27,2 mm). Le tout s’accompagne de montages mécaniques 1×12 chez SRAM et Shimano, en 650b ou 700c.

Les versions disponibles

• Ultra – cadre seul : cadre carbone optimisé pour pneus massifs, tige de selle ronde 27,2 mm (compatibles tiges classiques, télescopiques ou suspendues), câbles partiellement externes pour faciliter l’entretien et les voyages.
• Ultra Apex Eagle 1×12 650b : transmission SRAM mécanique 1×12 à très large plage, roues 650b.
• Ultra Apex Eagle 1×12 700c : transmission SRAM mécanique 1×12 à large plage, roues 700c.
• Ultra GRX 1×12 700c : transmission Shimano GRX mécanique 1×12, roues 700c.
• Ultra GRX 1×12 650b : transmission Shimano GRX mécanique 1×12, roues 650b.

WAM & RAM : partir des mesures réelles de pneus

3T revendique une conception “REALFAST” fondée sur les dimensions réelles des pneus, et non celles annoncées sur les flancs. Deux métriques sont mises en avant :

• WAM (Width As Measured) : largeur mesurée du pneu sur une jante donnée et à une pression donnée.
• RAM (Radius As Measured) : rayon mesuré effectif.

Ces données servent à profiler le cadre autour du pneu et à fixer les dégagements.

Travail aéro autour de gros pneus

Défi principal de l’Ultra : maîtriser les flux d’air générés par des pneus 650b de 55 à 61 mm. 3T rapproche un tube diagonal de 60 mm de la roue avant pour “récupérer” le flux perturbé et l’élargit vers le boîtier de pédalier. Le profil du tube de direction excentré et d’autres choix de sections complètent ce dispositif. 3T met en avant une sensation de rendement proche d’un vélo de route sur le plat malgré les sections de pneus, attribut qu’elle rattache aussi à la position, à la rigidité au boîtier et à un Q-factor annoncé étroit.

Ultra, RaceMax, Extrema, Primo : quelles différences ?

• Ultra vs RaceMax (Integrale) : géométrie et position proches. Le RaceMax est optimisé aéro pour des pneus de 35–46 mm WAM (700c) et accepte jusqu’à du 61 mm en 650b. L’Ultra est pensé d’abord pour du 55–61 mm WAM en 650b, tout en acceptant du 700c jusqu’à 46 mm WAM. L’Ultra conserve une tige ronde 27,2 mm et une câblerie partiellement externe.
• Extrema : orientation terrain engagé autour de pneus 29” (50–57 mm), pas de compatibilité 650b, cadre fabriqué en Italie, points de fixation sur fourche et tige ronde.
• Primo : géométrie plus routière, large polyvalence de roues : 700c pour les sorties rapides, 650b pour l’aventure.

Géométrie : points clés

• Stack/Reach progressifs sur 6 tailles (48 à 61) pour couvrir de ~145 cm à 192+ cm de taille pilote (indications fabricant).
• Angle de direction de 68,5° (taille 48) à 72,5° (58–61), avec un empattement avant ajusté pour la stabilité en pneus larges.
• Fourche “pure route” : longueur équivalente route, 25 mm plus courte que nombre de fourches gravel, influant sur les longueurs de douille. Pour comparer à un gravel à fourche standard, 3T recommande de retrancher ~25 mm aux longueurs de douille “route” indiquées.
• Bases de 419 mm sur toutes les tailles, BB drop de 75 à 79 mm selon taille.

Détails de conception

• Couronne de fourche minimaliste : forme repensée (disque) pour rigidité, masse et aéro.
• Longueur de fourche type route : aide à la rigidité, au poids, à la direction et à l’aéro.
• Haubans/chainstays doublement abaissés : dégagement pneus/pédalier, structure plus efficace derrière le boîtier.
• Boîtier fileté : alignement et fiabilité privilégiés sur les vélos complets (sans bagues alu collées dans le carbone selon 3T).
• Étriers direct-mount avant/arrière : positionnement natif pour disques 160 mm sans adaptateurs additionnels.
• Tige de selle ronde 27,2 mm avec tube de selle aéro : compatibilité large (classique, télescopique, suspension).
• Câblerie partiellement externe : entretien et démontage facilités pour le voyage.

Quel choix de roues et de transmissions ?

• 650b (55–61 mm WAM) : priorité au confort, à l’adhérence et au contrôle en terrain cassant, cœur de la plateforme Ultra.
• 700c (jusqu’à 46 mm WAM) : compromis rendement/accroche pour usage mixte et longues liaisons.
• 1×12 mécanique (SRAM Apex Eagle ou Shimano GRX) : très large plage de développements, entretien simple, pas de dérailleur avant.

Pour quel usage ?

Le 3T Ultra cible les parcours gravel rapides mais exigeants, où l’on veut conserver des sections de pneus très larges sans sacrifier totalement l’aéro et la position. Il conviendra aux formats aventure, aux terrains sablonneux/pierreux, et à celles/ceux qui privilégient une maintenance accessible.

Points à retenir

• Cadre optimisé aéro pour pneus massifs, avec approche WAM/RAM basée sur des mesures réelles.
• Compatibilité 650b (idéal 55–61 mm) et 700c (jusqu’à 46 mm WAM).
• Montages 1×12 mécaniques (SRAM/Shimano), câblerie partiellement externe, tige de selle 27,2 mm.
• Détails techniques orientés service et fonctionnalité : boîtier fileté, direct-mount 160 mm, bases abaissées.

Notre regard

Dans un marché qui pousse l’intégration maximale et les montages électriques, l’Ultra propose une alternative pragmatique : transmissions mécaniques 1×12, câblerie accessible et tige ronde 27,2 mm, sans renoncer à un travail aéro abouti autour de pneus très volumineux. Le focus 650b (jusqu’à 61 mm) est notable alors que beaucoup de marques recentrent leurs gammes sur le 700c : pour les terrains meubles et techniques, ce choix garde tout son sens. À l’inverse, celles et ceux recherchant la vitesse pure sur pneus de 35–45 mm regarderont plutôt du côté du RaceMax. L’Ultra s’inscrit donc comme un gravel “gros pneus” cohérent, orienté usage réel et entretien simple, avec une mise au point aéro rarement vue sur ce segment.