Van Rysel avait déjà largement occupé le terrain sur la route. Il lui manquait encore un vrai vélo pour entrer dans le gravel milieu et haut de gamme, et surtout dans ce segment très particulier du gravel race : rapide, nerveux, de plus en plus proche de la route, mais obligé de survivre à des chemins qui tapent.
Le RCR-G arrive précisément là. Pas comme un gravel d’aventure reconverti pour la compétition, mais comme un vélo de course pensé pour rouler vite sur route, pistes et chemins roulants. J’ai pu l’essayer lors du même séjour que le gravel endurance de la marque, en exclusivité pour la France. Et forcément, avec mon goût assez assumé pour les vélos racés, celui-ci m’intéressait beaucoup.
Les points forts :
- Rapport équipement-prix extrêmement agressif
- Comportement rapide, léger et très dynamique
- Position naturelle pour les cyclistes venant de la route
À améliorer
- Largeur interne des roues trop étroites
Un positionnement tarifaire difficile à attaquer
Autant commencer par ce qui saute aux yeux : le prix.
Le Van Rysel RCR-G est proposé en trois montages : 3 199 € en SRAM Rival AXS, 4 199 € en SRAM Force AXS et 6 599 € en SRAM Red AXS. Les trois versions reposent sur le même cadre carbone haut module, avec uniquement des transmissions électriques SRAM XPLR AXS.
Le haut de gamme testé ici est particulièrement agressif. Pour 6 599 €, on a un montage SRAM Red XPLR AXS 13 vitesses, des roues carbone Van Rysel 50 mm, un cockpit monobloc carbone et un poids annoncé à 7,8 kg en taille M. Chez certains concurrents, ce tarif correspond presque au prix d’un kit cadre.
Le prix ne suffit jamais à faire un bon vélo. Mais quand il est associé à un cadre sérieux, une vraie intention de conception et un comportement terrain convaincant, il devient difficile de l’ignorer.
Un RCR de route avec des pneus de gravel ? Pas seulement
Visuellement, le lien avec la famille RCR est évident. Le RCR-G reprend cette silhouette tendue, assez aéro, avec un poste de pilotage très intégré et une orientation performance qui ne cherche pas à se cacher.
Van Rysel annonce un travail CFD, du prototypage virtuel et des essais en soufflerie, avec un gain de 8,6 watts par rapport à l’ancienne plateforme gravel GCR. Ce chiffre doit être pris pour ce qu’il est : une donnée de développement intéressante, pas une sensation que l’on isole sur le terrain. Mais il raconte bien l’intention du vélo.
On n’est pas face à un gravel polyvalent auquel on aurait ajouté deux détails de course. Le RCR-G part plutôt d’une base route performante, puis l’adapte au gravel moderne : dégagement jusqu’à 50 mm, compatibilité UDH, trois emplacements porte-bidons, fixations sur le top tube, protections sous le tube diagonal et sur la base arrière.
Le cadre annoncé à 885 g en taille M non peint, associé à une fourche de 415 g, place le vélo dans une catégorie très sérieuse. Et sur le terrain, cette légèreté ne reste pas une ligne de fiche technique : elle participe vraiment au côté vif du vélo.
Une géométrie très européenne
Le RCR-G assume un choix clair : celui du gravel à l’européenne. Empattement relativement court, vélo réactif, position efficace, comportement proche d’un vélo de route dès que le terrain s’ouvre.
Les premiers kilomètres sur le bitume pour quitter l’hôtel du press camp ont vite donné le ton. J’avais presque l’impression d’être sur un vélo de route qui accepte de gros pneus. Et dans ce cas précis, ce n’est pas une critique.
Cette proximité avec la route donne beaucoup de rendement, une vraie facilité à relancer et une sensation assez grisante quand on prend de la vitesse. Le vélo répond vite, sans inertie excessive, avec cette impression de pouvoir garder du rythme sans se battre contre la machine.
Le dégagement de 50 mm : suffisant, mais déjà discuté
Van Rysel propose un dégagement maximum de 50 mm. Pour un gravel race européen, c’est suffisant. Beaucoup de cyclistes rouleront ce vélo en 45 mm, et cette section permet déjà d’aller vite sur une grande partie des parcours gravel actuels.
Mais le marché bouge très vite. Ce qui semblait généreux il y a peu, peut paraître simplement correct demain. J’aurais aimé pouvoir monter au moins du 55 mm, comme sur certains concurrents récents comme le Specialized Crux. Pas parce que tout le monde en a besoin, mais parce que les courses gravel deviennent plus variées, parfois plus cassantes, et que le confort accumulé sur 200 ou 300 km compte énormément.
Sur une épreuve rapide en Europe, 50 mm ne me bloque pas. Sur une course par étapes ou un terrain très accidenté, j’aurais aimé avoir plus de marge.
Pas de stockage interne : un choix compréhensible, mais frustrant
Le RCR-G ne propose pas de stockage interne dans le cadre. J’ai posé la question directement au chef produit : le choix vient notamment de l’impact sur la forme du layup et du poids ajouté.
Je comprends l’argument. Sur un vélo aussi orienté performance, chaque ouverture, chaque renfort, chaque gramme compte. Mais j’ai quand même du mal à lâcher ce point.
Sur un gravel race moderne, surtout quand on vise des formats de 200 ou 300 km, l’autonomie devient centrale. Pouvoir ranger une chambre, un outil, une cartouche ou une petite trousse dans le cadre change vraiment la vie. À défaut, Van Rysel aurait pu pousser l’intégration avec une sacoche aérodynamique spécifique dans le triangle, comme certaines marques commencent à le faire.
Les fixations sur le top tube compensent partiellement ce manque. Mais pour moi, le stockage intégré devient presque une vraie feature de course, pas seulement un gadget pour du bikepacking léger.
Des détails de conception bien pensés
Tout n’est pas dans les grandes annonces. Le RCR-G montre aussi quelques choix pratiques intéressants.
Les protections rapportées sous le tube diagonal et sur la base arrière sont bienvenues, surtout sur un vélo aussi exposé aux projections. Les bases asymétriques participent à l’architecture globale du cadre, et la tige de selle ronde mérite d’être soulignée.
Elle n’est probablement pas le choix le plus radical en matière d’aérodynamisme. Mais elle simplifie la maintenance et ouvre la porte à une tige de selle télescopique si l’on veut engager davantage le vélo. Sur un gravel race, ce n’est pas absurde.
Le cockpit m’a aussi plu. Même s’il vient clairement d’un univers route, son ergonomie fonctionne très bien en gravel : mains en haut, dans le creux du cintre ou sur les cocottes, les appuis restent naturels. J’aime beaucoup ce que propose Deda sur ce type de poste de pilotage, et le RCR-G confirme cette impression.
Une transmission réfléchie, avec une logique de gamme étonnante
Le montage Red testé reçoit une transmission SRAM Red XPLR AXS 13 vitesses avec une cassette 10-46 et un plateau de 44 dents. C’est un choix cohérent pour un usage rapide, surtout sur un vélo qui aime garder de la vitesse.
La gamme descend ensuite à 42 dents sur la version Force, puis 40 dents sur la version Rival. Ce choix m’interroge un peu. Techniquement, il peut se comprendre : les pratiquants visés par les montages plus accessibles auront peut-être besoin de développements plus faciles. Mais il crée aussi un raccourci un peu étrange : plus le vélo est cher, plus il serait destiné à rouler fort.
Dans les faits, beaucoup de cyclistes très puissants peuvent très bien choisir un montage Force ou Rival pour des raisons de budget. Et inversement, un acheteur du montage Red n’a pas forcément envie de pousser gros partout.
Rien de bloquant, mais c’est un détail de gamme qui mérite d’être regardé avant achat.
Sur le terrain : rapide, agile, moins permissif que l’endurance
Le RCR-G m’a rapidement mis en confiance sur la position. Pas besoin de longues minutes pour comprendre où placer les mains, comment charger l’avant ou comment relancer.
Ce vélo est léger, direct, très agile. Il donne envie d’attaquer, de relancer en sortie de virage, de garder du rythme dès que le chemin s’aplanit. En descente, il peut même devenir franchement grisant si l’on aime prendre de la vitesse.
Mais il demande plus d’attention qu’un gravel endurance. Il corrige moins les erreurs. Il pardonne moins les trajectoires approximatives. Avec mon niveau technique moyen, je suis plus rassuré sur un vélo plus stable et plus tolérant. Le RCR-G, lui, récompense davantage le pilotage propre.
Ça ne veut pas dire qu’il se limite aux chemins lisses. Je suis passé dans des portions plus engagées que ce que j’aurais spontanément choisi avec ce type de vélo. Il ne bloque pas. Il faut simplement accepter qu’il demande un peu plus au pilote.
Les roues carbone Van Rysel : bonnes, mais pas assez gravel
Le montage Red reçoit les roues Van Rysel 50 mm carbone. Elles sont rigides, plutôt confortables, efficaces, et elles participent au comportement très dynamique du vélo.
Le problème vient surtout de leur largeur interne : 22 mm. Pour un usage route ou pneus relativement fins, cela peut fonctionner. Pour du gravel avec des pneus de 45 mm, et plus encore si l’on veut exploiter le dégagement maximal du cadre, c’est trop juste.
Le pneu ne prend pas un ballon aussi pertinent qu’avec une jante gravel moderne plus large. Résultat : on perd une partie du potentiel en confort, en grip et en comportement à basse pression. C’est probablement le point faible le plus net du montage testé.
Van Rysel en est conscient, puisqu’un nouveau modèle de roues dédié au gravel est en développement. Je comprends la volonté de rester sur une paire maison plutôt que d’aller chercher une marque tierce. Mais en l’état, ces roues ne sont pas encore au niveau d’adaptation du reste du vélo.
Les pneus d’origine ne seront pas toujours les bons
Le RCR-G est livré avec des Continental Terra Comp TLR en 45 mm. Sur le papier, c’est une section intéressante pour ce vélo. Dans la pratique, le profil reste assez roulant.
Au Castellet, dans le sud de la France, ce n’est pas forcément le pneu que j’aurais choisi par défaut. Pour un parcours sec, rapide, peu cassant, il peut très bien convenir. Dès que le terrain devient plus meuble, plus caillouteux ou plus technique, il faudra adapter.
Ce n’est pas un défaut du vélo. C’est presque une évidence sur un gravel race : le pneu transforme le comportement. Et sur un cadre aussi réactif, le choix de la monte devient encore plus important.
Un vélo unique route-gravel presque évident
C’est peut-être l’un des points les plus intéressants du RCR-G : il peut parler à ceux qui cherchent un vélo unique pour rouler vite sur route et en gravel.
Pas un vélo de voyage. Pas un gravel utilitaire. Pas un vélo pensé pour charger des sacoches et disparaître trois jours. Mais un vélo performant, léger, nerveux, capable de faire une sortie route rapide le samedi et une course gravel le dimanche.
Il y a une vraie cohérence dans cette double lecture. Le cadre, la géométrie, le poids et le poste de pilotage créent un vélo qui ne se traîne jamais sur l’asphalte. Et une fois dans les chemins, le dégagement de 50 mm suffit à ouvrir largement le champ d’usage.
Mon avis sur le Van Rysel RCR-G
Le RCR-G s’adresse d’abord aux cyclistes qui aiment rouler vite. Ceux qui viennent de la route y trouveront des repères immédiats : position efficace, direction vive, relance franche, sensation de rendement.
Il peut aussi convenir à des pratiquants gravel déjà expérimentés, à condition de chercher un vélo de course plutôt qu’un vélo rassurant en toutes circonstances. Si votre priorité est le confort maximal, la stabilité dans le cassant ou l’ultra-distance engagée, Le EDR-G sera probablement plus logique.
Si vous voulez un vélo très performant, utilisable sur route, rapide en gravel et incroyablement bien placé en termes de prix, le RCR-G devient difficile à contourner.
Van Rysel n’entre pas timidement sur le marché du gravel race. La marque arrive avec un vélo abouti, très compétitif, pas parfait dans ses choix d’équipement, mais déjà suffisamment fort pour bousculer beaucoup de références établies.
