Le nouveau Scott Addict Gravel arrive six ans après la précédente génération. Et dès les premiers mètres, une chose est assez claire : Scott n’a pas cherché à faire un gravel de course maquillé en vélo polyvalent. La priorité est ailleurs. Confort, confiance, simplicité d’usage et plaisir de pilotage.
La version essayée ici est le Scott Addict Gravel 10. Elle reçoit une transmission SRAM Force, des roues Fulcrum Soniq GR Carbon et un coloris violet plutôt réussi.
Les points forts :
- Confort et filtration très élevés
- Intégration propre des outils et accessoires
- Stabilité rassurante sur terrain cassant
- Cockpit Syncros excellent
À améliorer
- Réactivité limitée dans les relances
- Inserts de fourche compatibles uniquement Syncros
Un design très épuré et fonctionnel
Visuellement, le lien avec le Scott Addict route est immédiat. Même langage de formes, mêmes lignes tendues, même volonté d’effacer tout ce qui peut l’être. De profil, le cadre paraît presque nu : pas de visserie apparente partout, pas de trappe grossière, pas de surcharge graphique.
Ce côté épuré n’est pas seulement une question d’esthétique. Scott a vraiment travaillé le vélo comme un ensemble, avec Syncros, pour que les composants, les rangements et les accessoires ne viennent pas casser la ligne générale.
La trappe du Save the Day Kit, placée sous le tube diagonal, en est un bon exemple. Si cela ne doit servir que dans les rares cas d’urgence, pourquoi la rendre visible à chaque coup d’oeil ? Elle permet d’emporter une mini-pompe, des démonte-pneus et une chambre à air. Elle n’est pas très accessible, elle sera vite sale en gravel, mais ce n’est pas un rangement du quotidien. C’est plutôt une solution de secours, à oublier jusqu’au moment où elle devient utile.
J’aime cette approche. Elle accepte une limite d’usage, mais elle la met au bon endroit. Un outil de dépannage n’a pas besoin d’être aussi accessible qu’une barre énergétique.
Les petits détails participent aussi à l’objet. Près de l’axe arrière, un petit « Smile ». Sur le top tube, au niveau des inserts, un « I am hungry ». Cela donne un peu de personnalité à un vélo très propre, presque silencieux visuellement.
Une géométrie longue pour mettre en confiance
L’Addict Gravel reprend l’esprit du nouvel Addict, mais avec les adaptations nécessaires au gravel moderne. Le vélo est plus long qu’un route, avec un stack relevé de 10 mm par rapport à l’ancienne génération et un reach également plus long. Scott compense avec un cockpit plus court, afin de garder une position aux cocottes proche de celle de l’Addict.
Si vous roulez déjà sur un Addict récent, la transition doit donc rester assez naturelle. Dans mon cas, venant d’un Scott Addict RC, j’ai trouvé le Gravel un peu plus grand : je roule habituellement un taille S, et l’Addict Gravel en XS était parfait.
Cette longueur ne se ressent pas comme une lourdeur. Le vélo reste facile à placer et à manier. Celle-ci apporte surtout de la stabilité, surtout quand le terrain devient plus fuyant. En taille M, l’empattement atteint 1060 mm, et ce choix colle bien à la philosophie du vélo : moins de nervosité pure, mais plus de contrôle quand on roule vite ou que le sol se dégrade.
Pneus de 57 mm, toe overlap absent même en XS
Le nouveau cadre accepte des pneus jusqu’à 2.2 pouces (soit 57 mm), habituellement utilisés en VTT, et de plus en plus présents en gravel. C’est un choix moderne de la part de Scott.
J’ai roulé le vélo avec des pneus de 50 mm puis de 55 mm. Le changement modifie forcément le comportement : plus on monte en volume, plus le vélo devient filtrant et stable. En 55mm, c’était un vrai 4×4.
Le point que je surveille toujours sur les petites tailles, c’est le toe overlap. Ici, même en XS avec des pneus de 55 mm, mon pied ne touchait pas le pneu avant dans les manœuvres serrées. Pour moi, c’est un excellent signe de conception.
Sur un gravel moderne, surtout quand il accepte de très gros pneus, l’absence de toe overlap sur une petite taille compte vraiment.
Pour obtenir ce dégagement, Scott a notamment réalisé une petite prouesse d’ingénierie en affinant la base arrière droite : à l’endroit le plus fin, celle-ci descend à 8,5 mm d’épaisseur. Cela permet de conserver une compatibilité avec de gros pneus, tout en acceptant un plateau jusqu’à 52 dents et sans transformer complètement la géométrie.
Le cockpit Syncros est la vraie surprise
Le nouveau cockpit Syncros IC R501 CF II est probablement l’un des éléments les plus réussis du vélo. Il est spécifique au gravel, en carbone, annoncé à 290 g, avec 67 mm de reach, 115 mm de drop et des largeurs proposées allant de 360 à 420 mm.
La forme est très travaillée. Le reach est court, le drop faible, les leviers restent alignés avec les drops au lieu de partir vers l’extérieur comme sur beaucoup de cintres gravel très évasés. Résultat : l’accès au creux du cintre et aux freins est tout simplement excellent.
C’est le genre de travail d’ergonomie qui change réellement l’expérience. Je me suis surprise à aller chercher les drops beaucoup plus naturellement. Pas de poignets cassés, pas de sensation d’être coincée, pas besoin de réfléchir à la position. Les mains se placent naturellement au bon endroit, et on s’y sent bien. Que peut-on demander de plus à un cintre?
Le cockpit intègre aussi les outils Syncros qui s’insèrent comme bouchons de cintre : d’un côté un multitool (2 outils) avec notamment une Torx T25, de l’autre un kit de réparation tubeless avec mèches. La clé T25 permet de régler tous les éléments Scott du vélo : cockpit, selle, inserts, porte-bidons. Pour le dérailleur ou les composants tiers, il faudra un multitool plus complet, mais l’idée générale est bonne.
💡 Bon à savoir :
Sur ce vélo, Scott conserve son pivot de fourche en 27,2mm – 1 1/14″ (au lieu de l’habituel 1 1/8″), un diamètre propriétaire déjà utilisé sur l’Addict RC.
En pratique, cela limite fortement les possibilités de remplacement : si vous souhaitez changer de potence ou de cockpit, il faudra quasiment forcément rester chez Syncros, car très peu de marques proposent aujourd’hui des composants compatibles avec ce standard.
Syncros & un vélo pensé comme un écosystème
Ce Scott Addict Gravel n’est pas seulement un cadre avec des accessoires compatibles. On sent un vrai travail commun avec Syncros pour créer un système.
La tige de selle D-shape (identique à celle du Scott Addict et Scott Addict RC) est compatible avec la lampe arrière magnétique Syncros. Le cadre reçoit une patte anti-déraillement très discrète (conçue spécialement pour ce vélo) et fixée par deux vis à l’arrière du tube de selle.
Puisque l’Addict Gravel est exclusivement prévu en mono-plateau, Scott n’a pas conservé les deux fixations habituellement dédiées au dérailleur avant. Celles-ci ont été déplacées derrière le tube de selle pour accueillir l’anti-déraillement : c’est intelligent puisque cela permet de garder un profil propre et épuré.
La contrepartie, c’est que cette fixation est propriétaire : si vous changez de plateau et souhaitez conserver un anti-déraillement, il faudra passer par une pièce compatible proposée par Scott.
Le cadre reçoit des inserts sur le top tube, sous le top tube, sur le tube diagonal, ainsi qu’à l’intérieur des fourreaux de fourche.
Les supports de fourche sont spécifiques Syncros et limités à 2 kg. Leur conception, elle aussi, a été réfléchie : les bidons sont ramenés légèrement vers l’arrière et plus près de l’axe de direction, ce qui réduit l’effet de balancier qui fait tourner le guidon quand la fourche est chargée.
Sur mon vélo en XS, la sacoche de cadre venait toutefois gêner l’accès au bidon. Rien d’insurmontable, mais avec une petite taille, je partirais directement sur un porte-bidon à dégagement latéral.
Beaucoup de confort, beaucoup de grip
Scott annonce une hausse de 30 % de la compliance à l’avant, grâce à la fourche courbée, au pivot plus fin et au nouveau cockpit. À l’arrière, la marque parle aussi d’un gros travail sur le tube de selle, les haubans abaissés et le tube supérieur, avec une amélioration sensible du confort par rapport à l’ancienne génération.
Sur le terrain, le ressenti va clairement dans ce sens. Le vélo filtre beaucoup. Les gros pneus participent évidemment, mais le cadre et le poste de pilotage ajoutent cette impression de « calme ». Dans les descentes en gravier, on peut engager fort sans sentir le vélo rebondir dans tous les sens.
J’ai vraiment pris du plaisir à rouler avec ce vélo. Il donne envie de chercher des lignes, de passer dans le cassant, de faire des sauts, de se laisser emmener. Il n’a pas ce côté sec ou exigeant de certains gravel très orientés performance. Il rassure.
Et cette confiance change la manière de rouler. Quand on sait que les freins tombent bien sous les doigts, que le cintre absorbe, que l’avant reste posé et que les pneus ont de la marge, on se relâche davantage et on prend (beaucoup) de plaisir à arpenter les chemins.
Le prix du confort : moins de répondant
Ce confort a une contrepartie. L’Addict Gravel n’est pas le vélo le plus réactif que j’ai roulé. En danseuse, dans une montée raide ou au moment de relancer franchement, on ressent une certaine absorption de l’effort.
Ce n’est pas un défaut caché. C’est plutôt une conséquence assumée du projet. Scott a volontairement réduit légèrement la rigidité globale pour améliorer le grip, le confort et la prédictibilité. Dans cette logique, le vélo fonctionne très bien. Mais si votre priorité est la relance, les courses ou le rendement pur, il faudra peut-être regarder ailleurs (ou attendre une éventuelle version Addict Gravel RC).
Il existe aussi des pistes pour le rendre plus réactif : installer des roues plus rigides, ou le cockpit ou la tige de selle de l’Addict RC… L’écosystème Scott le permet en partie. Mais dans sa configuration actuelle, le message est clair : ce vélo préfère donner confiance que claquer des watts à chaque relance.
HMX, HMF et gamme complète
Le cadre existe en deux fibres carbone différentes. La version HMX (testée ici) est annoncée à 794 g, soit 75 g de moins que l’ancienne génération. La version HMF pèse 990 g, avec 25 g gagnés. Dans les deux cas, Scott reste fidèle à son obsession du poids, même sur un vélo pensé pour le confort et la polyvalence.
La gamme comprend cinq modèles. Le Premium est annoncé à 7,8 kg. L’Addict Gravel 10, celui de cet essai, à 8,2 kg. Le Gravel 20 à 8,6 kg, le Gravel 30 à 8,7 kg et le Gravel 40, en Shimano GRX mécanique, à 9,4 kg. Ces poids sont donnés en montage tubeless et sans le Save the Day Kit.
Du SRAM AXS sur presque toute la gamme
Du Premium jusqu’à l’Addict Gravel 30, Scott reste sur une logique très moderne avec des transmissions SRAM AXS électroniques à 13 vitesses, déclinées selon les modèles en Red, Force ou Rival. L’Addict Gravel 10 testé ici reçoit ainsi du Force, tandis que le Premium passe en Red.
Il faut descendre jusqu’au Gravel 40 pour basculer sur du Shimano GRX mécanique à 12 vitesses. Même sur cette version la plus accessible, Scott conserve toutefois des freins à disque hydrauliques. C’est un choix appréciable sur un gravel, où la puissance et la modulation au freinage restent importantes : la marque n’a pas cherché à tirer le tarif vers le bas en passant sur des étriers mécaniques.
Le cockpit marque aussi une vraie différence dans la gamme. Le combo carbone Syncros IC R501 CF II apparaît à partir de l’Addict Gravel 10. Les Gravel 20, 30 et 40 conservent une solution plus classique avec potence et cintre séparés en aluminium, moins spectaculaire mais aussi plus simple à régler ou à remplacer.
Une gamme de 2 699 à 8 999 €
La gamme démarre à 2 699 € avec l’Addict Gravel 40, équipé en Shimano GRX mécanique, et monte jusqu’à 8 999 € pour l’Addict Gravel Premium. Entre les deux, Scott propose le Gravel 30 à 3 999 €, le Gravel 20 à 5 499 € et le Gravel 10 testé ici à 6 499 €.
Le saut le plus important se situe entre les Gravel 30 et 20, avec 1 500 € d’écart. Il ne s’explique pas seulement par la transmission : les roues montent également nettement en gamme sur le Addict Gravel 20 (Fulcrum Soniq GR Carbon), ce qui pèse forcément dans le tarif.
À l’inverse, le Gravel 40 permet d’accéder au nouveau cadre pour moins de 2 700 €, avec un montage plus simple et plus lourd (8,7kg en montage tubeless – sans Save The Day kit).
La gamme est donc particulièrement étendue : du gravel carbone relativement accessible au montage très haut de gamme à presque 9 000 €.
Pour qui est fait ce Scott Addict Gravel 2027 ?
Ce nouveau Scott Addict Gravel s’adresse surtout aux cyclistes qui veulent un gravel moderne, beau, très intégré, capable de rouler longtemps et de s’amuser quand le terrain devient plus technique.
Il sera moins évident pour les cyclistes qui cherchent un gravel nerveux, très race, avec une réponse immédiate à chaque relance. Ce n’est pas son tempérament, et c’est ce qui le rend intéressant.
Scott n’a pas seulement agrandi le dégagement pour les pneus d’un Addict. La marque a construit un vélo où le design, les outils, le cockpit, les sacoches, la géométrie et la filtration vont dans le même sens. Il y a une vraie cohérence d’usage.
Je retiens surtout un vélo très agréable à rouler, très rassurant, avec un cockpit remarquable et une finition qui donne envie de s’attarder sur les détails. Bref, un gravel pour prendre beaucoup de plaisir.
