Le Fraxion X n’est pas arrivé comme un vélo de plus dans la gamme Origine. Quand j’ai pu rouler ce cadre autour de Rouvigny, au siège de la marque, il n’avait quasiment pas encore circulé en dehors du cercle interne. À ma connaissance, hormis Victor Papon, coureur de l’équipe professionnelle Nice Métropole, personne n’avait encore vraiment posé les roues dessus.
Je préfère poser le cadre tout de suite : ce n’est pas un test longue durée. Je n’ai pas pu l’emmener en col, ni le juger sur une longue descente de montagne, ni voir comment il se comporte après plusieurs semaines avec mes propres réglages. C’était une prise en main. Mais sur un vélo de route haut de gamme, certains signaux arrivent vite.
Les points forts :
- Avant précis et vivant
- Cockpit intégré très naturel en main
- Rapport poids / aérodynamisme intéressant
À améliorer
- Accès à la batterie Di2 pas très pratique
Et ce qui rendait cette première sortie intéressante, ce n’était pas seulement de rouler le vélo. C’était aussi de comprendre comment Origine en est arrivé là, en discutant avec Hugo, côté marketing, et avec les équipes produit. Le Fraxion X n’est pas une simple mise à jour du Fraxion GTR. Au départ, le projet aurait pu ressembler à une évolution assez logique, presque un “Fraxion 2”. Puis la marque a changé de cap.
Un vrai nouveau vélo, pas un Fraxion légèrement modernisé
Origine présente le Fraxion X comme son vélo de route le plus rapide, avec une approche très performance : travail aérodynamique, rigidité augmentée, cockpit propriétaire, cadre plus léger malgré des tubes plus profonds. Les chiffres annoncés par la marque sont parlants : 15 watts gagnés à 40 km/h, une rigidité en hausse de 11 % à la douille et 16 % au boîtier de pédalier, un cadre nu à 875 g, et une compatibilité de pneus jusqu’à 32 mm.
Ces données restent des chiffres constructeur. Elles donnent une direction, pas une vérité terrain absolue. Mais elles racontent bien l’intention : Origine ne cherche pas ici à faire un vélo confortable-endurance déguisé en machine rapide. Le Fraxion X vise le cycliste entraîné, le coursier, le cyclosportif qui veut un vélo efficace partout, mais avec une vraie priorité donnée à la vitesse.
C’est assez intéressant dans le catalogue Origine, parce que la marque a souvent cultivé un ADN très reconnaissable : des vélos performants, mais rarement caricaturaux. Sur le Fraxion X, j’ai senti quelque chose de différent. C’est peut-être le vélo Origine où je reconnais le moins immédiatement l’ADN habituel de la marque. Et d’après les échanges sur place, ce n’est pas un accident.
Une silhouette plus massive, surtout à l’avant
Visuellement, le Fraxion X marque une rupture. La douille de direction est énorme pour un Origine. La plus imposante jamais dessinée par la marque. La fourche aussi donne cette impression de vélo beaucoup plus “aéro moderne” que l’Axxome ou l’ancien Fraxion.
En photo, l’effet peut sembler assez sage. En vrai, l’avant du vélo a une présence forte. La douille, la continuité avec le cockpit et la fourche plus profonde donnent un ensemble très compact, très construit. Le genre de détail qu’on ne remarque pas seulement à l’arrêt : dès les premiers mètres, l’avant du vélo paraît tenu, précis, solide.
Les haubans ont aussi une forme particulière, avec un aplat près du tube de selle avant de retrouver une section plus arrondie. Origine annonce un travail sur le filtrage vertical et la transmission des efforts. Sur une prise en main courte, je reste prudent sur la part exacte de chaque tube dans le ressenti. Mais le vélo ne donne pas l’impression d’un cadre aéro sec et verrouillé à l’excès.
Le cockpit AeroFlow : intimidant en théorie, très naturel en roulant
Le poste de pilotage est probablement l’un des éléments les plus visibles du Fraxion X. Origine a développé un cockpit intégré Prymahl, baptisé AeroFlow, disponible en 45 combinaisons : largeurs de 380, 400 ou 420 mm, longueurs de 80 à 120 mm, et trois niveaux de rise.
C’est important, parce qu’un cockpit propriétaire peut vite devenir un piège. Beau, rigide, intégré, mais trop contraignant si le cycliste ne trouve pas exactement sa position. Ici, Origine a clairement essayé d’éviter cet écueil.
J’avais une petite crainte avant de monter dessus. Pas sur le concept, mais sur l’ergonomie : largeur, reach, position des mains, appuis en haut, transition vers les cocottes. En réalité, j’ai trouvé mes repères tout de suite. La prise en main est naturelle, les appuis tombent bien, et le vélo ne donne pas cette sensation parfois un peu artificielle des cockpits trop sculptés.
Esthétiquement, je suis un peu plus réservé sur la vue de dessus. Le cockpit en deux parties ne me parle pas totalement. J’aurais aimé des lignes peut-être plus saillantes, plus tendues à certains endroits. C’est très personnel, et ça ne change rien à l’usage.
UDH, Di2 et entretien : le détail qu’on ne voit pas sur la fiche technique
Le Fraxion X adopte une conception moderne, avec une compatibilité UDH. C’est une bonne nouvelle, surtout dans un contexte où SRAM pousse fortement ses transmissions à fixation directe, et où les standards route et gravel se croisent de plus en plus.
Mais cette compatibilité a une conséquence que j’ai trouvée intéressante à souligner. Avec l’UDH, Origine doit décaler le point d’entrée du câble Di2 sur la base arrière. Résultat : sur un montage Shimano électronique, l’insertion se retrouve assez loin sur la base, avec un rendu potentiellement moins discret qu’un montage SRAM sans fil.
Autre détail : la batterie Di2 est logée dans le tube diagonal. Ce choix permet de libérer la tige de selle, qui peut ainsi être plus fine, plus aérodynamique et plus favorable au confort vertical. Mais en cas de souci sur la batterie, il faudra retirer le boîtier de pédalier pour y accéder.
Ce n’est pas dramatique. Les groupes Shimano Di2 sont fiables, et beaucoup de cyclistes ne rencontreront jamais ce problème. Mais c’est typiquement le genre de point que j’ai envie de mettre davantage en avant dans nos essais. Un bon vélo, ce n’est pas seulement un vélo rapide. C’est aussi un vélo qui ne complique pas inutilement l’entretien.
Le mono SRAM XPLR colle étonnamment bien à ce vélo de route
Le vélo essayé était monté en mono-plateau, avec une transmission SRAM XPLR 13 vitesses, cassette 10-46 et plateau de 50 dents. Oui, on parle bien d’un vélo de route aéro-performance avec un dérailleur et une cassette à ADN gravel. Et pourtant, l’association fonctionne très bien.
Si vous lisez régulièrement GravelPassion, vous connaissez mon attachement au mono-plateau, y compris sur route. Ce montage met très bien en valeur le Fraxion X. La plage est large, l’étagement reste très propre jusqu’à l’avant-dernier pignon, et le plateau de 50 offre ici une polyvalence intéressante pour rouler vite sans se retrouver enfermé dans un montage trop spécifique.
Évidemment, le choix du plateau dépendra du terrain et du niveau du cycliste. Un 50 dents ne parlera pas à tout le monde. Mais dans cette configuration, le vélo gardait ce côté direct, simple, presque instinctif. Pas de réflexion inutile. On appuie, ça part.
C’est aussi un bon rappel : le Fraxion X pourra être configuré très différemment via le configurateur Origine. Double plateau classique, mono plus radical, roues plus ou moins exigeantes, cockpit adapté. C’est l’un des points forts historiques de la marque, que l’on avait déjà bien retrouvé lors de notre test de l’Origine Graxx GTR en montage race, même si le terrain de jeu n’a ici rien à voir.
Des roues ENVE exigeantes, pas forcément le choix le plus évident pour tous
Le montage essayé recevait des roues ENVE 4.5, avec des pneus de 28 mm mesurés à 30 mm, montés en chambre à air. Ce détail compte. Une paire de roues très rigide, associée à des chambres, va forcément durcir un peu le comportement global.
Je l’ai senti, notamment sur les pavés. Je me suis fait secouer. Une partie vient clairement de mon manque de pratique sur ce type de secteur, mais le montage ne cherchait pas non plus à arrondir les angles.
Pour un coursier, ou quelqu’un qui veut maximiser la rigidité de l’ensemble, ces roues peuvent avoir beaucoup de sens. Pour la majorité des cyclistes, je pense qu’une paire un peu plus tolérante, par exemple chez Prymahl dans une configuration plus accessible, matcherait probablement mieux avec le vélo. Le Fraxion X n’a pas besoin d’être durci à tout prix pour donner du rendement.
Un confort meilleur que prévu, mais ce n’est pas un vélo de classiques
Origine ne vend pas le Fraxion X comme un vélo de classiques. Et il ne faut pas lui coller cette étiquette. Son dégagement jusqu’à 32 mm lui permet de s’ouvrir à des routes dégradées, à des cyclosportives exigeantes, voire à des secteurs pavés occasionnels avec le bon montage. Mais son cœur reste la performance sur route.
Malgré le montage assez ferme, j’ai trouvé le confort plutôt bon. Pas moelleux, pas filtrant au sens endurance du terme, mais suffisamment maîtrisé pour ne pas réduire le vélo à une simple machine de ligne droite. Les haubans abaissés, la tige de selle spécifique et la possibilité de monter plus large que 28 mm jouent probablement en sa faveur.
Le point qui m’a le plus intéressé n’est pas le confort pur. C’est la façon dont le vélo se place dans les courbes, les prises d’angle, les descentes rapides, les trajectoires où l’on a besoin d’un avant efficace et vivant. Là, le Fraxion X donne une vraie impression de précision.
Encore une fois, je n’ai pas eu de longue descente alpine pour le pousser dans ses retranchements. Mais autour de Rouvigny, sur les changements de direction et les portions rapides, le vélo m’a donné envie d’en remettre. Ce n’est pas anodin.
Core, Lite, RR : Origine pousse la personnalisation jusque dans le carbone
Le Fraxion X sera proposé avec plusieurs niveaux de fibres. La version Core se veut plus accessible dans le comportement, avec un peu plus de tolérance. La version Lite permettrait de gagner 150 g sur le kit-cadre et d’obtenir un vélo plus réactif. Enfin, la déclinaison RR ajoute une chasse aux grammes plus poussée : roulements céramique, visserie titane, axes allégés, expandeur et serrage de selle spécifiques.
Dans sa configuration la plus haut de gamme, Origine annonce un vélo pouvant descendre jusqu’à 6,60 kg en SRAM Red avec roues DT Swiss ARC 1100. C’est léger pour un vélo aéro moderne. Très léger, même.
La version RR équipera les équipes sponsorisées par Origine en 2027, avec homologation UCI. C’est aussi une manière pour la marque de s’installer sur un territoire plus compétitif, plus visible, où elle était peut-être moins attendue qu’avec ses vélos polyvalents ou ses plateformes plus accessibles.
Un vélo pour cyclistes entraînés, pas une machine universelle
Le Fraxion X ne cherche pas à parler à tout le monde. Et c’est plutôt sain. Il vise les cyclistes qui roulent vite, qui aiment relancer, qui veulent un vélo aéro sans tomber dans l’enclume, et qui ont déjà une position suffisamment posée pour assumer un poste de pilotage intégré.
Avec le bon montage, il pourra être très polyvalent : cyclosportives, courses, sorties rapides, longues journées rythmées, terrains vallonnés. Mais il demande un minimum de jambes et d’intention. Ce n’est pas le vélo que je conseillerais en priorité à quelqu’un qui cherche avant tout du confort, de la simplicité mécanique ou une position relevée.
La force d’Origine, c’est que le configurateur permet justement d’éviter le vélo caricatural. Une version Core, des roues moins radicales, des pneus de 30 ou 32 mm, un cockpit bien choisi : le Fraxion X peut devenir plus fréquentable qu’il n’en a l’air. À l’inverse, en Lite ou RR avec des roues hautes et une transmission typée course, il peut clairement devenir une arme.
Ce que cette prise en main permet déjà de dire
Je suis sorti de cette première sortie avec une impression assez nette : Origine a pris un risque. Pas un risque industriel absurde, mais un vrai risque de positionnement. Le Fraxion X ne ressemble pas à une simple continuité de gamme. Il va chercher un segment plus tranché, plus concurrentiel, plus exposé aussi.
Et c’est précisément ce qui le rend intéressant.
Je ne peux pas encore parler de verdict définitif. Il faudra le rouler plus longtemps, avec plusieurs montages, sur des descentes rapides, en bosse, sur mauvais revêtement, et idéalement dans une configuration vraiment personnelle. Mais dès cette prise en main, le Fraxion X donne des signaux forts : un avant précis, une vraie sensation de rendement, une ergonomie de cockpit réussie et une personnalité plus radicale que les Origine habituels.
Ce n’est peut-être pas le vélo Origine le plus évident à comprendre. C’est probablement ce qui me donne envie de le tester vraiment.