Créée en 2021, la marque Ultima Mobility basée à Lyon développe des vélos à assistance électrique, aussi bien pour un usage citadin que gravel depuis peu.
À l’approche de la sortie officielle de leur modèle Yin Sport, ils m’ont proposé de le tester. C’est avec plaisir que j’ai accepté de recevoir ce vélo qui change de ce que je peux rouler habituellement. C’est d’ailleurs uniquement le troisième gravel électrique que je teste et le second avec une motorisation centrale.
Les points forts :
- Moteur puissant avec 75 Nm de couple et intégration réussie
- Cadre en carbone élégant
À améliorer :
- Bruit du moteur trop présent
- Absence de télécommande déportée
- Qualité de certaines finitions
Si je ne suis pas spécialement la cible de ce type de vélo (mon état de forme et mes envies actuelles ne sont pas en lien avec une pratique du gravel avec assistance), ça reste tout de même intéressant car cela me permet de pousser en profondeur le test de ce type de produit avec un usage sportif et une utilisation avec et sans l’assistance.
Un moteur puissant mais bruyant
Côté assistance, on retrouve un moteur ZF Centrix, ici proposé avec 75 Nm de couple et 450W de puissance en pic. Relativement léger, ce bloc-moteur pèse 2,5 kg et est plutôt bien intégré sur ce gravel Ultima.
Je suis d’ailleurs un des premiers à tester cette motorisation qui plus est sur un gravel, car cette dernière est sortie récemment et est présentée en exclusivité ou presque sur ce Ultima Yin Sport.
Les commandes se situent sur le top tube du cadre et un écran est déporté sur le cintre. 4 modes d’assistance sont à notre disposition, on peut les changer d’une simple pression sur le bouton du top tube. Malheureusement, il n’y a pas de contrôle déporté au niveau du cintre installé d’origine sur ce vélo. Il faudra donc forcément lâcher une main du guidon pour changer votre mode d’assistance.
Sans cette petite télécommande déportée, les modes défilent uniquement dans un seul sens. Si vous êtes en mode Actif et que vous souhaitez retourner en mode Eco, il faudra passer par le mode Sport, puis Boost, puis moteur coupé et enfin vous atteindrez le mode Eco… Sur un usage sportif où l’on souhaite adapter rapidement le mode au terrain, c’est assez handicapant.
Côté assistance, je l’ai trouvé efficace avec une légère progressivité pour atteindre les 25 km/h. Je trouve d’ailleurs qu’il y a peu de différences entre les multiples modes tant le mode Eco est déjà efficace. La marque m’a d’ailleurs confirmé que ce 1er mode est dorénavant réduit en termes de puissance.
Monter avec souplesse de petits raidillons se fait sans difficulté. Le moteur gère aussi plutôt bien le patinage puisque je me suis rarement retrouvé en difficulté sur des terrains gravel montants. Même dans le sable, il a fallu vraiment que ce soit assez profond pour que le patinage commence à se faire ressentir. J’ai réussi à passer dans des endroits où, en musculaire, je suis obligé de mettre beaucoup plus de force et de mieux contrôler ma cadence.
En revanche, un gros point noir pour moi sur cette motorisation, c’est le bruit. Le moteur est très bruyant, surtout avec un cadre carbone qui agit comme une caisse de résonance.
Habitant en bord de mer avec un bruit ambiant élevé en fonction des marées, des mouettes et du vent, j’avais quand même ce bourdonnement continu, peu agréable. Sur des chemins plus isolés ou en forêt, c’est nettement plus perceptible. Et cela vient un peu contrecarrer l’intérêt du gravel, qui est une discipline censée nous reconnecter avec la nature.
Là encore, la marque m’a confirmé que des améliorations ont été apportées sur la version finale disponible à la vente.
L’ensemble de l’écosystème repose sur un système ouvert qui pourra donc évoluer au fil du temps et proposer de nouvelles fonctionnalités. Aujourd’hui, la connectivité se fait principalement via l’application mère sur smartphone.
Globalement : je trouve cette motorisation particulièrement réussie sur le plan de la performance et surtout de l’intégration assez minimaliste mais comme évoqué plus haut le bruit du moteur est à titre personnel trop gênant.
Une autonomie dans la moyenne
Côté autonomie, les différents modes permettent d’aller du simple au double. Globalement avec une recharge complète, comptez environ 80 km en mode Eco. Ce n’est ni exceptionnel, ni rédhibitoire. Une autonomie correcte qui sera influencée par de nombreux paramètres comme le dénivelé, la température ou encore le vent. Ultima ne semble pas proposer de batterie secondaire qui se situerait par exemple à la place d’un porte-bidon, comme c’est le cas chez certaines marques. Mais l’autonomie annoncée au début de la sortie s’avère proche de ce que l’on obtiendra à la fin de celle-ci. Une bonne gestion donc de la batterie.
Notez d’ailleurs que vous pouvez opter pour une batterie de 348 Wh ou de 504 Wh. Enfin, cette dernière est amovible et se situe sous le tube diagonal. Un positionnement logique sur ce type de vélo mais qui a nécessité à la marque de surélever la fourche avec un insert que je trouve peu esthétique mais qui permet d’éviter que la batterie ne vienne toucher le pneu.
Ce spacer placé entre le haut de la fourche et le bas du pivot permet d’augmenter la hauteur du vélo. Notez que la fourche propose trois inserts de chaque côté, pratique pour le bikepacking.
On notera d’ailleurs les nombreux points d’accroche sur ce cadre qui permettent une certaine compatibilité avec porte-bagages et garde-boue.
Un châssis en carbone bien travaillé
Le cadre en carbone est très bien fini. Sa couleur champagne au niveau du tube de selle rend l’ensemble relativement sobre et élégant. On remarquera bien sûr au premier coup d’oeil la jonction particulière au niveau du tube de selle et du top tube, qui nous rappellera assez facilement ce que la marque dijonnaise Lapierre peut proposer sur ses vélos. Même s’il est bon de rappeler que ce design n’est en aucun cas propriété de la marque Lapierre.
Sur l’avant du vélo, on peut remarquer que la câblerie est parfaitement intégrée grâce au système FSA.
L’insertion du cintre dans la potence avec un espace non comblé est cependant un peu moins jolie.
Je regrette aussi le ruban de cintre, pas très bien monté et surtout fini avec un scotch qui fait « cheap » sur un vélo de cette valeur. De petits détails pour certains, mais qui sont importants à mettre en avant selon moi. C’est sur ce genre de finitions qu’une marque peut gagner ou perdre en crédibilité.
Sur l’arrière, on retrouve une très belle tige de selle aéro mais avec un système de serrage un peu hasardeux qui ne rend pas la tâche facile pour un serrage à la clé dynamométrique.
Côté transmission, on retrouve le très bon groupe électronique SRAM Rival AXS avec ici une cassette 10-44 et un plateau en 42 dents. Un développement polyvalent et adapté à ce vélo. J’aurais toutefois ajouté une patte anti-déraillement car il m’est arrivé à deux reprises de voir la chaîne s’engouffrer entre le plateau et le cadre sur des passages rapides avec des racines.
Ultima m’a annoncé que les versions de série seront bien équipées d’un guide chaîne.
Côté roue, c’est un modèle maison en carbone avec une belle jante brillante sur laquelle j’ai peu d’informations. On retrouve dessus des pneus Hutchinson Overide en 45 mm.
Un gros ballon donc et une bande de roulement lisse. On peut d’ailleurs observer qu’il reste encore pas mal de place que ce soit à l’avant ou à l’arrière. On peut donc monter de très gros pneus sur ce vélo.
Sans assistance et malgré le poids élevé du vélo, le moteur ne vient pas imposer trop de résistance sur le pédalage. Et la transition au-delà des 25 km/h se fait donc assez facilement. Sur le plat, je me suis retrouvé à rouler à 27-28 km/h, assistance coupée sans trop de difficulté. C’est une fois passé la barre des 30 km/h que l’on ressent davantage le poids et l’inertie du vélo.
Mais hors assistance, j’ai eu de meilleures sensations qu’avec d’autres e-gravel à moteur central.
La géométrie du cadre est bien pensée et propose un bon compromis entre performance et confort. Je me suis senti rapidement bien posé sur le vélo tout en effectuant un minimum de réglages. Un très bon point pour ce cadre et sa géométrie progressive.
Disponible en 4 tailles S, M, L et XL, ce vélo est annoncé à un poids de 15 kg. Je l’ai personnellement pesé à 17,5 kg en taille L (sans les pédales, ni porte-bidons). C’est un poids élevé qui se situe dans la moyenne haute des gravel à assistance électrique avec moteur au niveau du pédalier.
Mon avis sur ce Ultima Yin Sport
En conclusion, j’ai apprécié le style de ce cadre et ses belles finitions. Le montage est aussi équilibré et bien choisi, même si je regrette certains bricolages, comme la pose du ruban de cintre ou encore ce petit spacer au niveau de la fourche. Côté motorisation, sur le plan fonctionnel, le moteur proposé par ZF est plutôt très bon, mais relativement bruyant, ce qui a clairement été un frein dans ma pratique.
Heureusement, ces petits défauts peuvent être corrigés soit à l’aide de mises à jour, soit d’une meilleure rigueur lors du montage. La base est donc très bonne et l’ensemble reste qualitatif sur un marché concurrentiel où de nombreux acteurs peinent à se différencier. Ultima tente de proposer une alternative convaincante.
Ce vélo est proposé à 7 390 € avec une batterie de 348 kWh ou 7 590 € avec une batterie de 504 Wh.
2 réponses
Hors de prix
Le prix reste « cohérent » avec la concurrence, surtout ici avec un cadre en carbone.