Passer d’un gravel aluminium à un cadre carbone était devenu une envie. Mais je ne cherchais pas pour autant un vélo qui se rapprocherait trop d’un VTT : je voulais conserver une certaine efficacité sur route, un comportement suffisamment dynamique et gagner en confort.
C’est dans cette optique que je me suis intéressé au Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS 2025. Son positionnement m’a rapidement séduit : un gravel polyvalent, plutôt orienté longues distances, mais sans géométrie excessivement typée tout-terrain.
Son cadre carbone, ses différents points de fixation pour le bikepacking, ses possibilités de montage de garde-boue et la semi-intégration du poste de pilotage correspondaient aussi à ce que je recherchais.
J’ai finalement commandé le vélo chez mon vélociste local, revendeur Lapierre, pour 3 100 €, en taille L.
Après plusieurs milliers de kilomètres, dont environ 1 000 km en bikepacking, plusieurs journées dans le Lot et une traversée des Vosges du nord au sud, le Crosshill a surtout confirmé une chose : c’est un vélo avec lequel je prends toujours autant de plaisir à rouler.
Les points forts :
- Position confortable et accessible
- Excellent niveau de filtration
- Comportement sain et sécurisant
- Finitions et peinture particulièrement réussies
À améliorer
- Rigidité du boîtier de pédalier perfectible
- Boîtier SRAM DUB peu durable
- Dégagement limité à 45 mm
Une première impression vraiment flatteuse
La réception du Crosshill ne m’a réservé aucune mauvaise surprise.
La peinture nacrée, qui tire légèrement vers le rose lorsqu’elle est exposée au soleil avant de retrouver des nuances plus grises selon la lumière, m’a immédiatement plu. Les finitions sont soignées et l’ensemble donne une vraie impression de qualité dès les premiers regards.
La jonction entre la potence, les entretoises et les périphériques est plutôt propre. La semi-intégration apporte une finition réussie et discrète, tout en conservant une approche moins contraignante qu’une intégration complète.
Le Crosshill CF 6.0 AXS 2025 est notamment livré avec un groupe SRAM Rival XPLR AXS 1×12, une paire de roues DT Swiss GR1600 Spline, des pneus WTB Raddler TCS Light en 700 × 44C et une selle Fizik Terra Argo X7 de 150 mm.
Les roues DT Swiss constituent d’ailleurs une base sérieuse pour un vélo de cette gamme. Je les connaissais déjà bien pour les avoir longtemps utilisées sur mon ancien Sunn Venture S1. Elles offrent un ensemble fiable et polyvalent, parfaitement cohérent avec le programme du Crosshill.
Côté pratique, Lapierre a prévu plusieurs possibilités de fixation, notamment sur la fourche et le tube supérieur, ainsi que des points destinés aux garde-boue. Il n’y a, en revanche, pas de fixation sous le tube diagonal.
Une position qui met vite en confiance
C’est probablement l’un des premiers points qui m’a convaincu.
Le Crosshill propose naturellement une position confortable, avec un avant assez haut. La pile d’entretoises est d’ailleurs relativement conséquente sur cette version.
Ce choix ne relève pas uniquement d’une volonté de proposer une position très confortable : il s’explique aussi par la conception de la plateforme, qui existe également avec une fourche avant suspendue. Cette dernière impose une hauteur différente à l’avant du vélo, et Lapierre a conservé une architecture permettant de maintenir une géométrie cohérente entre les différentes déclinaisons du Crosshill.
Sur cette version à fourche rigide, cela se traduit donc par un poste de pilotage naturellement assez relevé.
De mon côté, je n’ai pas eu besoin de modifier la hauteur des entretoises. J’ai simplement abaissé les cocottes afin de m’allonger légèrement sur le vélo. Une solution qui m’a permis d’adopter une position un peu plus dynamique, tout en conservant l’excellent confort général du Crosshill.
J’ai rapidement trouvé mes marques sur le vélo et, en dehors de ce réglage, je n’ai pas eu besoin de modifier profondément ma position.
Après plusieurs sorties, puis plusieurs jours consécutifs en bikepacking, cette position m’a toujours semblé naturelle. En comparaison avec mon vélo de route beaucoup plus orienté performance, le Crosshill est plus permissif. C’est aussi exactement ce que je recherchais.
Le confort comme vraie colonne vertébrale
Le Crosshill CF utilise un système de haubans arrière qui participe à la filtration du vélo. Sur le terrain, le résultat est perceptible, même si le fonctionnement reste assez subtil.
On ne ressent pas nécessairement un effet spectaculaire à chaque irrégularité, mais plutôt une capacité à encaisser les kilomètres sans que les vibrations ne finissent par devenir fatigantes.
Les haubans « déconnectés » participent aussi à cette sensation. Leur flexion est perceptible à travers le comportement du tube de selle, avec un mouvement léger mais bien réel qui accompagne les irrégularités du terrain. Cette souplesse supplémentaire contribue à la filtration générale du vélo, sans donner une sensation de flottement désagréable.
Sur les chemins agricoles, dans les ornières ou lorsque le revêtement devient irrégulier, le vélo filtre correctement les vibrations et conserve un comportement sain. Le tubeless renforce évidemment cette sensation.
Dans les descentes très accidentées, il faut toutefois garder les pieds sur terre : le Crosshill reste un vélo rigide, sans suspension, et ne peut évidemment pas rivaliser avec un VTT.
Le confort général est néanmoins immédiatement perceptible par rapport à mon ancien Sunn Venture S1 en aluminium.
Cette orientation a aussi une contrepartie. Le boîtier de pédalier manque à mes yeux légèrement de rigidité. La différence est surtout perceptible dans les montées off-road lorsque le terrain devient accidenté, particulièrement en comparaison avec mon vélo de route, beaucoup plus rigide à ce niveau.
Mais ce comportement reste cohérent avec le positionnement du Crosshill : il ne s’agit pas d’un gravel race pur.
Sur les pistes roulantes, il trouve son rythme
C’est sur les pistes gravel tassées et propres que j’ai probablement pris le plus de plaisir avec le Crosshill.
Lors des bascules, le vélo prend rapidement de la vitesse et donne une sensation de facilité particulièrement agréable. Il reste stable, mais n’est pas pour autant pataud.
Sur les parcours vallonnés, il conserve également de bonnes sensations. J’ai notamment parcouru le Lot avec lui, avec des montées hors-route atteignant parfois 15 %, sur plusieurs jours consécutifs.
Le développement en 40 × 44 montre alors ses limites, mais j’ai réussi à passer la majorité de ces passages sans difficulté particulière.
Sur route, le rendement reste tout à fait cohérent avec le positionnement du vélo. Bien entendu, les sensations évoluent selon les roues et les pneus utilisés, mais le Crosshill possède une base suffisamment polyvalente pour s’adapter à des usages très différents.
J’ai notamment effectué une traversée des Vosges entièrement sur route avec des Michelin Pro5 en 32C. Dans les descentes de cols et, plus généralement, sur le bitume rapide, le Crosshill s’est montré particulièrement sécurisant.
Sa géométrie gravel y est évidemment pour quelque chose, mais le comportement reste très sain lorsque la vitesse augmente.
Quand le terrain se durcit, le programme se précise
Le Crosshill n’est pas conçu pour les sections de gravel les plus engagées.
Lorsque les chemins deviennent particulièrement cassants, il montre logiquement les limites de son programme. Sur terrain plat ou modérément accidenté, je n’ai en revanche pas grand-chose à lui reprocher.
Il reste prévisible, stable et facile à emmener.
Le principal point qui me semble aujourd’hui un peu moins en phase avec l’évolution du gravel concerne le dégagement des pneus. Le Crosshill est annoncé comme compatible avec des sections allant jusqu’à 45 mm.
À l’heure où les pneus de 50 mm deviennent de plus en plus présents sur certains gravel modernes, j’aurais apprécié disposer d’un peu plus de marge. Pour un vélo dont le confort constitue l’un des principaux arguments, cette possibilité aurait eu du sens.
Il faut également prendre en compte la conception des haubans arrière lorsque l’on choisit une sacoche de cadre. Selon sa forme et ses dimensions, l’espace disponible peut devenir une contrainte.
Pour ma part, ma sacoche passe au millimètre et je n’ai rencontré aucun problème pendant mes sorties.
J’aurais aussi apprécié la présence d’un espace de rangement intégré au cadre. Ce type de solution devient progressivement plus courant sur les gravel modernes et aurait été particulièrement pertinent sur un vélo aussi polyvalent, destiné aux longues sorties comme au bikepacking.
SRAM Rival AXS : simple, mais pas parfait
Le SRAM Rival XPLR AXS 1×12 m’a globalement donné satisfaction.
Le vélo est équipé d’un plateau de 40 dents associé à une cassette SRAM XPLR 11-44 dents à 12 vitesses.
Le mono-plateau me convient parfaitement sur ce vélo. L’étagement de la cassette reste polyvalent et le développement supérieur est également suffisant pour les longues portions de route.
Même lors de ma traversée des Vosges en configuration route, je n’ai jamais ressenti le besoin d’un double plateau.
En revanche, les freins SRAM Rival de cette génération manquent à mon goût de puissance et surtout de mordant, particulièrement dans les descentes.
C’est probablement le principal reproche que je pourrais faire à l’équipement d’origine.
💡 À noter : la nouvelle génération SRAM Rival AXS E1 semble toutefois avoir corrigé ce point, avec un freinage sensiblement amélioré.
Une transmission que j’ai fini par fiabiliser
Le Crosshill a également connu quelques évolutions au fil des kilomètres.
Après environ 2 300 km, le boîtier de pédalier SRAM DUB 28,99 mm d’origine a commencé à craquer.
C’est finalement l’élément qui m’a poussé à revoir complètement cette partie de la transmission afin de fiabiliser le vélo sur le long terme.
J’ai installé un boîtier Shimano Ultegra PressFit, associé à un pédalier Shimano GRX aux manivelles de 170 mm et à un plateau Wolf Tooth compatible avec les chaînes SRAM Flattop et le profil Drop-Stop B.
Malgré mes interrogations initiales concernant la ligne de chaîne, l’ensemble fonctionne parfaitement.
La transmission est simplement à peine moins silencieuse sur le dernier pignon de 44 dents, mais rien de préoccupant. Après plusieurs milliers de kilomètres, je n’ai rencontré aucun autre problème particulier.
Ce montage ne fera peut-être pas l’unanimité chez les puristes, mais il m’a permis de conserver les avantages du groupe SRAM tout en remplaçant le point qui m’avait posé problème.
Des évolutions pour coller davantage à ma pratique
Au fil du temps, j’ai fait évoluer le Crosshill pour l’adapter davantage à ma pratique.
La principale modification concerne les roues. Les DT Swiss GR1600 Spline livrées avec le vélo sont de bonnes roues aluminium, polyvalentes et parfaitement adaptées à son programme.
J’ai néanmoins choisi de passer sur une paire carbone de Duke Baccara RX36 SLR2, montée sur des moyeux DT Swiss 240 EXP.
L’objectif n’était pas de corriger un défaut des roues d’origine, mais plutôt de rendre le vélo plus léger et plus réactif.
Sur ce point, la différence est perceptible : les relances gagnent en vivacité et le vélo devient un peu plus dynamique lorsque l’on souhaite hausser le rythme.
Le passage à un cintre carbone Cervélo, récupéré sur un autre vélo et choisi pour ses dimensions et son flare très proches du modèle aluminium d’origine, participe également à l’évolution générale du vélo.
La filtration apportée par le carbone est perceptible et s’inscrit parfaitement dans la philosophie du Crosshill.
Enfin, la tige de selle d’origine en aluminium a laissé place à un modèle Woodman en carbone, dont je suis également très satisfait.
Ces évolutions ne changent pas fondamentalement l’identité du Crosshill. Elles viennent surtout accentuer certaines de ses qualités et l’adapter encore davantage à mes préférences.
Un vélo qui donne envie de repartir
Après autant de kilomètres, c’est probablement ce qui me plaît le plus avec le Crosshill.
Je le trouve toujours aussi confortable et, surtout, très sain. C’est un vélo avec lequel je m’amuse, sans avoir besoin de chercher constamment ses limites.
Il m’a accompagné sur environ 1 000 km de bikepacking, sur de longues journées dans le Lot et sur une traversée complète des Vosges.
Dans toutes ces situations, il a conservé le même comportement général : stable, confortable et suffisamment joueur pour ne jamais devenir ennuyeux.
Et puis il y a son esthétique.
Je trouve toujours la peinture aussi réussie qu’au premier jour. Elle attire régulièrement les regards lorsque je roule avec le vélo.
Je n’ai d’ailleurs pas rencontré de problème particulier concernant son vieillissement. J’ai simplement appliqué du ClearProtect sur le cadre afin de protéger efficacement les zones exposées.
Un gravel pour rouler longtemps
Le Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS n’est pas un gravel conçu pour rechercher la rigidité maximale ou les performances pures.
Ce n’est d’ailleurs pas ce que je lui demande.
Ce que j’apprécie, c’est son équilibre. La position est facile à vivre, le confort permet d’enchaîner les heures de selle et le comportement reste suffisamment dynamique pour prendre du plaisir sur les pistes roulantes comme sur route.
Il sait également se montrer sécurisant dans les descentes, sans devenir pataud, et son comportement reste prévisible lorsque le terrain se dégrade.
Ses principales limites sont aujourd’hui le dégagement de pneus limité à 45 mm, une rigidité du boîtier de pédalier légèrement en retrait lorsque l’on appuie fort sur les pédales et, sur mon exemplaire, la fiabilité du boîtier SRAM DUB d’origine, qui a nécessité un remplacement après environ 2 300 km.
L’absence de rangement intégré au cadre est également un petit regret compte tenu de la polyvalence et de l’orientation longue distance du vélo.
Pour le reste, le Crosshill correspond exactement à ce que je recherchais lorsque je voulais passer au carbone : un gravel polyvalent, confortable, mais qui conserve suffisamment de caractère pour donner envie d’accélérer.
Pour du gravel sportif sans chercher un vélo purement race, du voyage ou du bikepacking longue distance, c’est un vélo que je reprendrais sans hésiter.
Et après plusieurs milliers de kilomètres, c’est probablement le meilleur indicateur que je puisse donner : si je devais repartir demain pour une grosse sortie, le Crosshill serait encore de la partie.
