Le Continental GP 5000 fait partie de ces pneus que l’on finit par utiliser comme référence. Je l’ai roulé pendant des années en version chambre, puis en tubeless, en 25, 28, 30 et 32 mm. Sur des vélos personnels, sur des vélos de test, avec des roues différentes, dans des usages très variés.
Ce qui m’a toujours marqué avec ce pneu, au-delà de son rendement, c’est sa régularité. D’une paire à l’autre, les sensations restent très proches, avec peu de mauvaises surprises au montage ou à l’usage. En cumulant les essais et la consommation personnelle, j’ai dû passer largement plus de 60 paires de GP 5000.
Les points forts :
- Grip et confiance remarquables en virage et en descente
- Montage tubeless très simple
- Comportement proche d’un 30/32 mm malgré le volume
À améliorer
- Poids élevé
- Prix et disponibilité
Alors forcément, quand Continental a sorti une version 35 mm de son Grand Prix 5000 S TR, le sujet devenait intéressant. Pas seulement parce que la section est large. Mais parce qu’il ne s’agit pas d’un pneu all-road déguisé : on reste sur un pneu route performance, avec la carcasse, la gomme BlackChili, la technologie Active Comfort et le profil Lazer Grip de la gamme GP 5000 S TR.
Pourquoi le 35 mm arrive maintenant sur route
Il y a encore quelques années, un pneu route en 35 mm aurait presque été perçu comme une anomalie. Aujourd’hui, le contexte a changé. Les vélos d’endurance acceptent plus large, les roues modernes ont des largeurs internes plus généreuses, et la frontière entre route, endurance et all-road devient moins nette.
Surtout, la logique de confort a gagné du terrain. Un pneu plus large, bien monté et bien gonflé, permet de réduire la fatigue, de mieux filtrer les aspérités et de conserver de la vitesse sur des routes imparfaites. Et sur longue distance, le confort n’est pas un luxe : c’est souvent une forme de performance.
Il ne faut pas pour autant tomber dans la surenchère. Le 30 mm commence doucement à s’imposer chez beaucoup de cyclistes rapides, le 32 mm prend du sens sur routes abîmées, mais le 35 mm ne deviendra pas demain la norme en course. C’est justement ce qui rend ce pneu intéressant : il pousse une logique déjà en marche, sans basculer dans le pneu gravel.
Un pneu lourd, rare, et uniquement en flanc noir
Le GP 5000 S TR 35 mm existe en 700 x 35C, soit 35-622. Continental le propose en flanc noir uniquement. Pas de version transparente pour cette section, du moins dans les informations disponibles au moment du test.
La disponibilité a été compliquée. Il m’a fallu plusieurs mois pour réussir à me procurer cette section. Ce n’est pas forcément un défaut du pneu en lui-même, mais c’est un vrai sujet si vous cherchez à l’intégrer dans une rotation régulière ou à sécuriser une paire avant une épreuve.
Côté poids, il faut aussi accepter le compromis. À plus de 360 g par pneu, ce GP 5000 S TR 35 mm n’a rien d’un choix pour alléger le vélo. À titre de comparaison, un GP 5000 S TR en 28 mm tourne autour de 250 g. L’écart est net, et il se ressentira surtout si vous cherchez un montage très nerveux pour relancer ou grimper en compétition.
Montage tubeless : toujours aussi facile
Premier montage sur un Canyon Endurace CFR, avec les roues d’origine Zipp 454 NSW en 23 mm de largeur interne. C’était une base assez logique pour commencer : une roue moderne, large sans être extrême, cohérente avec un usage route performance.
Le montage a confirmé ce que j’apprécie depuis longtemps sur les GP 5000 S TR : c’est l’un des pneus route tubeless les plus simples à installer et à faire claquer. Le pneu se met bien en place, sans lutte inutile, et ne donne pas cette sensation de carcasse récalcitrante que l’on retrouve parfois sur certains modèles tubeless route.
Comme toujours en tubeless, il faut rester carré sur la méthode : fond de jante propre, valve adaptée, quantité suffisante de préventif et respect des compatibilités jantes / pneus / pressions. Continental recommande au moins 30 ml de préventif par pneu au montage initial. Pour reprendre les bases, notre guide pour monter des pneus tubeless sur un vélo route ou gravel reste une bonne référence.
Visuellement, sur les Zipp en 23 mm interne, le pneu faisait très rond. Un vrai ballon. Mesuré au pied à coulisse, il sortait bien à 35 mm, mais l’aspect général donnait une impression de volume assez marquée.
Sur roues de 23 mm : gros volume, sensations étonnamment normales
Les premiers kilomètres ont été assez déroutants. Pas parce que le pneu paraissait lent. Au contraire : la transition depuis du 32 mm s’est faite presque sans rupture.
À vitesse stabilisée, difficile de se dire que l’on roule sur un pneu de 35 mm. Le vélo garde un comportement routier, le rendement reste très crédible, et l’excès de section ne saute pas aux jambes comme on pourrait l’imaginer.
La limite apparaît plutôt dans des contextes précis : forts pourcentages, basses vitesses, relances où l’inertie devient un peu plus sensible. Rien d’anormal avec un pneu de plus de 360 g, mais c’est là que le 35 mm rappelle qu’il n’est pas un 28 ou un 30 mm.
En revanche, en descente et dans les virages, le pneu impressionne. L’appui est franc, la trajectoire est rassurante, et le grip donne envie de s’engager. Ce n’est pas seulement une question de gomme : le volume participe aussi à cette sensation de marge.
Une cyclosportive de 180 km sans impression de traîner les pneus
Le vrai test est venu sur une cyclosportive de plus de 180 km, avec plus de 3000 m de dénivelé positif. Une sortie suffisamment longue et exigeante pour voir si cette section devenait un handicap réel.
À plus de 30 km/h de moyenne, le constat est assez simple : le 35 mm n’a pas été un frein évident. Bien sûr, ce n’est pas une mesure de résistance au roulement en laboratoire. C’est un ressenti terrain, sur une journée donnée, avec un vélo donné. Mais dans ce contexte, le pneu n’a jamais donné l’impression de brider le vélo.
Ce que l’on gagne en confort est immédiatement perceptible. Les petites vibrations remontent moins, les revêtements irréguliers deviennent moins pénibles, et le vélo conserve une bonne assise quand la route se dégrade. Sur une longue distance, ce genre de détail finit par compter.
C’est précisément là que le GP 5000 S TR 35 mm trouve sa place : pas dans la recherche du montage le plus léger, mais dans une logique de vitesse durable, sur routes variées, avec moins de fatigue accumulée.
Sur roues larges : le pneu prend encore plus de sens
J’ai ensuite monté les pneus sur des roues Reserve Turbulent Aero, avec 25,4 mm de largeur interne à l’avant et 24,8 mm à l’arrière. Le montage est resté aussi simple, mais le pneu semblait plus à sa place.
Visuellement, le ballon était moins marqué. Le pneu s’étalait davantage, avec une assise plus moderne, plus cohérente avec les roues actuelles. Mesuré au pied à coulisse, il approchait alors les 37 mm. C’est beaucoup. Vraiment beaucoup pour un pneu route performance.
Et pourtant, une fois sur la route, le feeling reste impressionnant. Le comportement demeure proche d’un bon montage en 30 ou 32 mm, avec un gain de confort très net. Sur les Reserve, le pneu donne presque l’impression d’avoir trouvé son terrain naturel : une jante large, une carcasse bien posée, un volume qui travaille sans rendre le vélo flou.
Sur Canyon Endurace CFR et Merida Mission : du confort sans transformer le vélo
J’ai roulé ce GP 5000 S TR 35 mm sur deux vélos qui ne sont pas les plus confortables du marché : le Canyon Endurace CFR et le Merida Mission, utilisé ici sur route. Deux plateformes assez sportives, où le choix du pneu peut vraiment changer le ressenti global.
Le 35 mm gomme beaucoup plus les aspérités qu’une section inférieure. Ce n’est pas subtil. On ressent immédiatement davantage de filtration, moins de chocs secs, moins de fatigue sur les routes granuleuses ou abîmées.
Le plus intéressant, c’est que le vélo ne perd pas son identité. Il ne devient pas pataud, ni mou, ni approximatif. Le pneu ajoute du confort sans effacer le caractère routier du montage. C’est probablement ce qui m’a le plus surpris sur ce test.
Là encore, il faut rester honnête : il ne s’agit pas d’un protocole de laboratoire, ni d’un test de rendement sur machine. Mais en usage réel, sur plusieurs vélos et plusieurs roues, le pneu donne une impression rare pour cette section : beaucoup de volume, mais très peu de compromis ressenti à allure soutenue.
Ce que le 35 mm ne remplacera pas
Pour des courses régionales, je ne choisirais pas ce pneu. Ma préférence reste aujourd’hui autour du 30 mm, voire 32 mm si les routes sont franchement mauvaises. Le 35 mm apporte plus de confort et de marge, mais il embarque aussi plus de poids et un peu plus d’inertie.
Il faut aussi rappeler que ce n’est pas un pneu gravel. Sa bande de roulement reste celle d’un pneu route. Il peut encaisser des routes sales, des bas-côtés, des portions rugueuses, mais il n’a pas vocation à remplacer un vrai pneu à crampons pour les chemins.
Dernier point : il faut que le cadre accepte réellement cette section. Un pneu annoncé en 35 mm peut mesurer 37 mm sur une jante large.
Usure après 1700 km : rien d’inquiétant pour l’instant
Après plus de 1700 km, les marqueurs d’usure sont toujours visibles et je n’ai pas relevé de trace particulière ou anormale. L’arrière semble logiquement s’user un peu plus vite que l’avant, mais rien qui sorte du comportement habituel d’un pneu route.
C’est cohérent avec mon expérience globale des GP 5000. La gamme n’est pas indestructible, mais elle offre généralement un bon équilibre entre rendement, grip et durabilité. Sur cette version 35 mm, le volume supplémentaire pourrait même jouer en faveur d’un usage longue distance plus serein, à condition de respecter les pressions et les compatibilités.
Le prix public tourne autour de 80 € par pneu, même s’il est souvent possible de le trouver moins cher en ligne. Cela reste élevé, surtout pour un pneu difficile à trouver, mais le positionnement est celui d’un pneu route tubeless performance.
Mon avis sur ce pneu
Ce pneu parlera surtout aux cyclistes déjà convaincus par les sections larges. Si vous lisez ce test avec curiosité, il y a de fortes chances que les gros pneus ne vous fassent pas peur et que vous ayez déjà compris l’intérêt du volume sur route.
Pour un usage quotidien rapide, des longues sorties, des cyclosportives sur routes imparfaites ou des épreuves d’ultra distance, le GP 5000 S TR 35 mm est une option vraiment pertinente. Il permet de rouler vite, longtemps, avec plus de confort et une vraie sensation de sécurité dans les virages.
En revanche, si votre priorité absolue est la nervosité, le poids ou la compétition courte, il existe plus logique dans la gamme Continental. Un 30 ou un 32 mm restera plus adapté à beaucoup de pratiques sportives classiques.
Ce test ne dit pas qu’il faut tous passer en 35 mm. Il dit plutôt autre chose : quand un pneu aussi performant que le GP 5000 existe dans cette section, le 35 mm route devient beaucoup plus crédible qu’il ne l’était hier.
