L’autre jour, je m’ennuyais et je faisais le point sur tous les gravel que j’avais pu tester depuis que je pratique cette discipline. Si j’ai apprécié énormément de modèles, il y a certaines spécificités qui m’ont moins plu, ou que j’ai même parfois trouvées absurdes.
Petit article détente aujourd’hui et tour d’horizon des dix choses que je n’ai pas aimées en gravel. 😇
Ces 10 points sont purement esthétiques ou pratiques mais surtout subjectifs.
1. La fourche Lauf
Si sur le papier cette fourche se veut relativement pratique grâce à un fonctionnement sans air, sans huile, sans réglage et sans entretien, on ne pourra pas dire que son design laisse indifférent.
Au lieu d’avoir un système avec ressort et hydraulique, la fourche Lauf utilise des lamelles composites (généralement en carbone) qui jouent le rôle de suspension. Ces lames sont fixées entre la colonne de direction et les bras de fourche, où vient se monter la roue.
Mais avouons-le, l’esthétique est discutable, non ?
2. Le boîtier de pédalier fileté… mais en BSA 73 mm
On sait que les boîtiers press-fit ont parfois mauvaise presse. Mais certaines marques de gravel ont décidé d’adopter un boîtier fileté… avec un standard exotique comme le BSA 73 mm (au lieu du classique 68 mm, habituellement utilisé sur les vélos de route et gravel). Problème ? Très peu de pédaliers sont compatibles. Résultat : soit tu changes ton pédalier, soit tu te lances dans une quête pour trouver un boîtier adapté. Un choix technique qui aurait pu être évité.
3. La potence au pilori
Mais qui a inventé cette potence ? Certains trouveront peut-être que je pinaille, mais j’ai eu l’occasion d’utiliser ce type de potence, notamment sur un Arc8. Et je dois vous dire que le serrage du cintre était rendu extrêmement compliqué du fait que les vis étaient côté potence. Impossible d’utiliser par exemple une clé dynamométrique et donc de serrer convenablement au couple. Heureusement ce type de potence reste assez rare !
4. Les soudures...
Si j’ai un amour inconditionnel pour les matériaux comme le titane, l’acier ou l’aluminium, je les apprécie encore plus quand ils sont au goût du jour niveau esthétisme. Et si on retrouve souvent les soudures grossières sur des modèles d’entrée de gamme proposés à bon prix, je trouve ça inconcevable que des marques nous proposent des cadres soi-disant haut de gamme en aluminium mais avec des soudures grossières. Certains diront que c’est purement marketing et que ça permet en un coup d’œil de s’apercevoir du type de matériau utilisé, mais moi, j’aime pas. 🙃
5. Les italiens n'ont pas toujours bon goût
C’est surement la partie la plus subjective de cet article, mais je n’ai pas réussi à me faire à l’ergonomie du Campagnolo Ekar. En fait, quand je parle ergonomie, j’évoque surtout le poste de pilotage. Les manettes ne sont pas aussi grossières que sur un groupe Shimano GRX mécanique, mais ma main n’arrive pas à trouver sa position dans le creux de la cocotte.
Je n’apprécie pas non plus ce qui constitue la marque de fabrique de Campagnolo : la petite gâchette dans la manette droite. Main dans le creux du cintre, c’est accessible, main sur la cocotte ça ne l’est plus.
6. Les roues en 650B qui disparaissent peu à peu
Il y a quelques années, le format 650B était vendu comme LA solution ultime pour un gravel plus agile et confortable. Résultat ? Beaucoup de marques ont misé dessus… avant de l’abandonner. Aujourd’hui, trouver de bons pneus en 650B devient un cauchemar, et certains possesseurs de gravel doivent remettre des roues en 700C sous peine de ne plus avoir de choix.
7. Le 3T mal câblé
Ouf, aujourd’hui le 3T RaceMax est tout intégré mais pendant longtemps la sortie des gaines s’effectuait sur le top tube au lieu de sortir sur le côté du tube diagonal comme sur bon nombre de vélos. Si ça rendait le 3T unique, cela était peu esthétique.
En plus d’être visuellement discutable, c’était surtout peu pratique ! Heureusement, cela n’enlevait rien au superbe comportement de ce vélo 3T.
8. Les cintres hyper évasés
L’évasement des cintres gravel, c’est top pour le contrôle en descente. Mais quand il dépasse les 20°, ça devient un guidon de camion. Ça élargit la posture, ça complique le montage d’accessoires et esthétiquement, c’est… encore une fois discutable. Certains cintres ressemblent carrément à des cornes de bœuf. De quoi donner des cauchemars aux puristes du design.
9. Coupez-moi ce pivot !
J’ai horreur des vélos qui ont 10 cm d’entretoises. Bon, j’exagère légèrement. Mais depuis quelques années, on observe que la géométrie des vélos est parfois de plus en plus agressive avec un stack relativement faible. Et pour compenser cela, les marques sortent les vélos d’usine avec un pivot de fourche relativement long et qui nécessite donc parfois plusieurs centimètres d’entretoises.
En soi, ce n’est pas très grave puisque l’acheteur peut facilement faire couper ce pivot par son vélociste. Mais souvent, on lui dira qu’en cas de revente du vélo, ce n’est pas spécialement conseillé. Par conséquent, on se retrouve avec un cycliste qui conserve le pivot de fourche original et qui roulera un vélo au comportement légèrement modifié du fait de ce surplus de bagues.
Ici sur le Ridley Kanzo Fast, il y a environ 4 cm d’entretoises, ce qui reste encore correct, surtout que le cockpit monobloc en carbone a un angle négatif. Mais sur certains vélos, c’est bien plus élevé que ça…. Et niveau esthétique, c’est pas folichon !
10. Les axes traversants avec des pas de vis propriétaires
Les axes traversants, c’est génial. Mais pourquoi certaines marques utilisent-elles encore des standards exotiques ? Résultat : si tu perds ton axe en voyage ou que tu le casses, bonne chance pour en retrouver un qui sera compatible.
Les axes traversants se caractérisent principalement par deux dimensions : le diamètre et la longueur.
- Les diamètres les plus courants sont de 12 mm et 15 mm. Le choix du diamètre dépend du type de vélo et de l’utilisation prévue. Par exemple, les vélos de route et de gravel utilisent généralement des axes de 12 mm, tandis que les VTT peuvent utiliser des axes de 15 mm pour une meilleure robustesse.
- La longueur de l’axe est déterminée par la largeur du moyeu et du cadre. Les largeurs standards pour les moyeux sont généralement de 100 mm ou 110 mm pour la roue avant, et de 135 mm, 142 mm ou 148 mm pour la roue arrière. Cependant, la longueur totale de l’axe peut varier en fonction de l’épaisseur des pattes du cadre et des spécificités du fabricant.
C’est tout ? Eh bien non !
Le pas de vis, c’est-à-dire la distance entre les filets, est une caractéristique essentielle à considérer lors du remplacement d’un axe traversant. Un pas de vis incorrect peut abîmer votre cadre !
Bonus : j'aime le silence
Le passage de câbles interne, c’est plus propre… sauf quand les gaines flottent dans le cadre et font du bruit à chaque secousse. Certaines marques ont oublié d’ajouter des fixations internes ou d’envelopper les gaines, et on se retrouve avec un vélo qui sonne comme des maracas dès qu’on roule sur du chemin un peu rugueux.
C’est bon je vous rassure, c’est tout pour moi, j’arrête de me plaindre ici ! Et vous, quelles sont les aberrations techniques qui vous énervent le plus ?
