Le test du Nakamura Allroad 250 : la pépite de l’année ?

photo détail technique Nakamura Allroad 250 (3)
Sommaire

Après avoir roulé notre bosse sur le Nakamura Century 250, nous vous proposons aujourd’hui notre test de la nouvelle version de ce gravel : le Allroad 250 !

La marque Intersport a-t-elle pris en considération les points faibles du modèle précédent ? Le prix est-il toujours aussi intéressant ? On vous dit tout !

Nakamura Allroad 250
✅ Approuvé par la rédac'
4.3/5

✅ Transmission GRX 400
✅ Freinage hydraulique
✅ Roues Mavic Ksyrium 30

1199,99

Le test du Nakamura Allroad 250

Géométrie ★★★★☆​

Même si la géométrie semble très proche, notons quelques différences. Tout d’abord, nous retrouvons une taille de cadre supplémentaire (S-M-L-XL) et un donc un tableau des géométries légèrement différent.

Prenons les dimensions pour un cadre taille M :

Géométrie du Nakamura Allroad 250
Géométrie du Nakamura Century 250
Tableau Responsive
Géométrie Nakamura Allroad 250 (M) Nakamura Century 250 (M)
Hauteur tube de selle (ST) 480 480
Longueur tube supérieur (TT) 540 560
Douille de direction (HT) 160 160
Fourche (Fork) 410 410
Angle de direction (HA) 71° 71°
Angle de selle (SA) 73° 73°
Offset de boîtier de pédalier (BB) 70 70
Longueur de bases (RC) 435 435
Empattement (WB) 1021 1041
Reach 359 378.8
Stack 593 592.7

On remarque donc que le tube supérieur de l’Allroad 250 est plus court, ce qui réduit la portée, tandis que l’empattement du Century 250 est plus long, ce qui lui conférait une bonne stabilité. Les deux modèles présentent des angles de tube de direction et de tube de selle similaires, ce qui nous confirme le fait que l’on ait retrouvé une dynamique de conduite similaire.

Esthétique et finitions ★★★★☆​

Intersport a fait le choix de rester sur un design simple mais plutôt réussi à mon goût. La peinture est vraiment belle et contraste avec le modèle précédent. Je regrette malgré tout, les soudures non travaillées ainsi qu’une câblerie encore visible sur l’avant du vélo. Toutefois, ces petits détails peuvent rapidement faire grimper la facture, c’est donc plutôt judicieux afin de conserver un prix attractif. 

Notons cependant que la câblerie est dorénavant intégrée dans le tube diagonal pour ressortir sous le pédalier. La fourche a été aussi légèrement modifiée afin d’accueillir 3 points de fixation au lieu d’un sur la génération précédente. On retrouve aussi deux points de fixation sous le tube diagonal, idéal pour y fixer un bidon outil !

Équipements ★★★★★​

Là où la transmission du Century 250 était son gros point fort, ici c’est un ensemble encore plus harmonieux !

On retrouve donc un groupe complet Shimano GRX 400 avec freinage hydraulique. 2 plateaux à l’avant (46-30) et une cassette de 11-32. Côté freinage, on retrouve 1 disque de 160 à l’avant et un de 140 à l’arrière. Si c’est un bon choix sur un vélo de route, ça l’est peut-être un peu moins sur un gravel où certaines portions nécessitent un freinage fort et puissant. Toutefois, cela ne m’a posé aucun problème lors du test et j’ai pu apprécier un freinage franc et précis.

Mais outre la transmission, Intersport frappe encore plus fort avec d’origine le montage des roues Mavic Ksyrium 30. Si ces dernières sont initialement destinées à la route, elles s’avèrent toutefois parfaitement compatibles pour du gravel. Relativement légères (moins de 1800 g la paire), elles apportent du dynamisme à ce vélo et surtout un gage de fiabilité supplémentaire.

Ces roues Mavic se fixent à l’aide d’un axe traversant, plus pratique que la génération précédence qui était en 2 parties (axe + écrou).

Les pneus de marque Chaoyang en 38 mm s’avèrent finalement plutôt corrects, notamment si vous faites du roulant ou du gravel à la belle saison.

Dans les portions montantes et grasses, ils peuvent cependant s’avérer un peu justes en termes d’accroche.

De base, le Nakamura Allroad 250 est monté en chambre à air mais les roues et les pneus sont bien sûr compatibles tubeless.

La selle est une Selle Italia Boost. C’est mieux qu’un modèle « no name », même si cette référence a du mal à trouver son public. C’est un composant qui se change facilement en fonction de vos préférences personnelles, je ne m’y attarderai donc pas.

Autre changement : l’expandeur remplacé par un modèle plus fiable. Fini aussi la potence aux angles carrés si emblématique du Century 250.

Comportement ★★★★☆​

Dès les premiers tours de roues, on sent clairement une rigidité accrue par rapport au modèle précédent. Mais cela vient en grande partie des roues, puisque le cadre reste identique en termes de propriétés. Un vélo agile, bien équilibré et donc transformé grâce à ces roues. Côté transmission, c’est du sans-faute quand on connait la fiabilité du Shimano GRX, même en 10 vitesses. 

Mieux équipé aussi pour le vélotaf et le bikepacking avec les points de fixation supplémentaires, rajoutant encore plus de polyvalence à ce vélo. 

Toutefois, avec la rigidité accrue des roues (pour de l’aluminium), nous avons peut-être perdu un poil en confort. Mais cela sera facile à optimiser en :

  • effectuant un passage en tubeless
  • changeant la tige de selle
  • et en changeant la selle

Notre avis sur le Nakamura Allroad 250

Déjà extrêmement bien placé avec la génération précédente, Nakamura frappe encore plus fort en transformant un point faible en point fort (les roues). En plus de la transmission GRX, c’est donc un ensemble imbattable actuellement sur le marché. Et ne vous laissez pas tromper par le nom « Allroad », ce vélo est bien un gravel ! 🙂

Idéal si vous débutez la discipline avec un budget « serré », ce vélo pourrait aussi convenir si vous souhaitez vous équiper d’un mulet ou d’un second vélo pour l’hiver.

Nakamura Allroad 250
✅ Approuvé par la rédac'
4.3/5

✅ Transmission GRX 400
✅ Freinage hydraulique
✅ Roues Mavic Ksyrium 30

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2 réponses

  1. selle et tige de selle a remplacer selon vos conseils sur le gravel intersport alroad que preconiser vous pour un meilleur confort

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